8Finish line 08:00 00:30
Finish Line 00:30

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Saapunut

Menimme maaliin divisioonamme ykkösenä. Aivan takanamme oli suomalainen Swan 65 Vahine. Haluaisin kuitenkin huomauttaa, että olemme ajaneet paljon moottorin alla viimeisten 3 päivän aikana. Purjehdusprosentti on alle 30 %. Vahine oli tehnyt kaiken kaikkiaan oikean valinnan pysytellessään pohjoisessa, ja sen strategia oli alussa huomattavasti löysempi. Siksi pidän täysin mahdollisena, että Vahine on divisioonamme ykkönen korjattuaan ajan. Ja kippari ja miehistö ansaitsisivat tämän ehdottomasti.

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Angekommen!
Wir sind als Nummer 1 unserer Division durch die Finish Line gegangen. Direkt hinter uns die finnische Swan 65 Vahine. Ich möchte jedoch darauf hinweisen, dass wir in den letzten 3 Tagen sehr viel unter Motor gelaufen sind. Der Anteil Segeln liegt unter 30% Die Vahine hatte mit ihrer Strategie im Norden zu bleiben, anfangs deutlich mehr Flaute, insgesamt aber die richtige Wahl getroffen. Ich halte es daher für absolut möglich, dass die Vahine nach korrigiertet Zeit die Nummer 1 in unserer Division ist. Und dies hätten Skipper und Crew dann auch absolut verdient. Insgesamt darf man der Spitzengruppe gratulieren. Ob erster, zweiter oder platzierter, wir sind sehr zufrieden! Jetzt kommt Ausruhen, Feiern, und sich um das Schiff Kümmern – das ist allerdings nicht mit ein paar Tagen getan, da brauche ich einen Plan! Dann geht es im Februar in die BVI. Von dort im März / April zu den Bermudas, um Ende Mai zu den Azoren zu segeln. Und von dort, bei passender Gelegenheit nonstop zurück nach Barcelona

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Arrived!
We went through the finish line as number 1 in our division. Right behind us was the Finnish Swan 65 Vahine. I would like to point out, however, that we have run a lot under engine in the last 3 days. The percentage of sailing is less than 30%. The Vahine had made the right choice overall with its strategy of staying in the north, with considerably more slack at the beginning. I therefore think it is absolutely possible that the Vahine will be number 1 in our division after corrected time. And skipper and crew would absolutely deserve this. All in all, the top group deserves congratulations. Whether first, second or placed, we are very satisfied! Now it’s time to rest, celebrate and take care of the boat – but that’s not done with a few days, I need a plan! Then it’s off to the BVI in February. From there to Bermuda in March / April to sail to the Azores at the end of May. And from there, if the opportunity arises, non-stop back to Barcelona.

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¡Hemos llegado!
Pasamos por la línea de meta como número 1 de nuestra división. Justo detrás de nosotros estaba el cisne finlandés 65 Vahine. Sin embargo, me gustaría señalar que hemos corrido mucho bajo el motor en los últimos tres días . La proporción de navegación es inferior al 30%. La Vahine había acertado globalmente con su estrategia de permanecer en el norte, con bastante más holgura al principio. Por lo tanto, creo que es absolutamente posible que el Vahine sea el número 1 de nuestra división después del tiempo corregido. Y el capitán y la tripulación se lo merecerían. En definitiva, el grupo de cabeza merece ser felicitado. Ya sea primero, segundo o clasificado, ¡estamos muy satisfechos! Ahora toca descansar, celebrarlo y cuidar el barco, pero eso no se hace en unos días, ¡necesito un plan! Luego, en febrero, a las Islas Vírgenes Británicas. De allí a las Bermudas en marzo/abril para navegar a las Azores a finales de mayo. Y desde allí, si se presenta la oportunidad, sin escalas de vuelta a Barcelona.

Land in Sicht!

GUTEN MORGEN

Wir sind im Endspurt. Konstitutionell geht es uns besser als zwischendurch, auch wenn noch ein großes Schlafdefizit besteht. Heute konnten wir trotz, oder gerade wegen des sehr leichten Windes – ab und mal 7 kn den Code 0 Genua setzen. Ich bin von einem Freund gefragt worden, warum ich bei der ambitionierten Segelweise und der Segel Garderobe nicht eine X Yacht oder ein Schiff mit vergleichbarer Performance Gekauft habe. Die Frage ist berechtigt, und vermutlich würde der eine oder andere sich entsprechend entscheiden. Aber einiges unterscheidet mich von lupenreinen Regattaseglern:

Mein Schiff muss nicht leicht sein. Ich brauche Sicherheit und Qualität nach meinen Vorstellungen. Damit möchte ich anderen Schiffen die Sicherheit nicht absprechen. Aber einige Beispiele: Steifigkeit des Rumpf kann man durch einlaminierte Traversen, oder durch die Zuhilfenahme des Inneneinbaus erreichen. Man kann den Schwerpunkt des Kiels tiefer legen, und benötigt dafür weniger Gewicht, oder man fertigt einen Mittelkiel von 9 Tonnen. Und der Unterschied wird dann schon aus den schlichten Daten erkennbar: meine HR 54 wiegt ohne Extraausrüstung 26 Tonnen. Ein vergleichbares Schiff ca. 16 Tonnen. Da muss man sich schlicht für das eine oder andere Konzept entscheiden. Und unter Komfort fällt für mich auch, dass ich Ersatz- und Verbrauchsteile und natürlich auch Werkzeug mit mir führen kann.

Weitere Beispiele:
Neben jeweils einer kompletten Wasserpumpe für Generator bzw. Volvo führe ich für den Austausch an Land vollständige Ersatzteikids. Ich habe für beide komplette Sätze Einspritzdüsen und noch etliches mehr. Für den Watermaker habe ich Dichtungen, Leitungen etc, für die Davids führe ich Getriebe und Elektromotoren mit mir. Ich habe etliche Pumpen und und und. Und das alles ist für die Hallberg Rassy kein Problem, weder von Stauraum, noch von Seiten des Gewichts.

Und ich habe nicht die geringsten Bedenken, dass das Schiff allen Wetterlagen gewachsen ist. Und trotzdem erlaubt sie ab 10 Knoten Wind mit allen anderen mit zu halten. Das Ideale Schiff für mich.

Wilhelm

Flaute, unterbrochen mir Winden aus SSW.

Es ist jetzt 01:55 UTC – minus 4 stunden Local Time Saint Lucis also 09:55 wenn ich mich nicht verrechnet habe. Wir leben ohnehin nach wie vor unter UTC, macht alles einfacher. Wir sind in der Flaute, unterbrochen von Winden von Vorne. Also Segelversuche mit Genua, damit alles sehr entspannend, und wir genießen die Möglichkeit, uns zu entspannen, und zu erholen. Da wir Saint Lucia bereits am 18.12. Richtung Deutschland verlassen müssen, freuen wir uns auf die Tage dort. Voraussichtliche Ankunftszeit 07.12. 24:00 pm, also jetzt in 22 Stunden. Damit ist der letzte Tag der Überfahrt angebrochen. DTF 151,3 nm.

Wir sind mit der Überfahrt und unserer Leistung sehr zufrieden:
Wir hatten die ersten acht Tage ohne Unterbrechung die Position 1 in unserer Division. Und diese acht Tage waren von starken Winden gekennzeichnet – also ein Wetter, bei dem sich die BLUEWATER MOONEY sehr wohl fühlt. Wir erreichten später das Gebiet der Flaute mit 0 Motorstunden auf Platz drei und mit 12 nm Rückstand auf den ersten unserer Division.- für die Tatsache, dass wir zu zeit segeln immer noch sehr gut! Und alles andere jetzt ist sehr unübersichtlich, aber ich habe auch darauf hingewiesen, dass es jetzt nicht mehr so entscheidend ist.

Die ARC meldete heute in Ihrem Wetterbericht, dass deutlich nördlich des Feldes, bei 25.40N 54.10W – also Höhe Bahamas – ein tropisches Tief, welches in den nächsten Tagen das Potential zu einem tropischen Wirbelsturm entwickeln könnte, liegt. Keine Sorge – wir sind deutlich davor in Rodney Bay. Und es ist weder gesichert, dass sich das Tief zu einem tropischen Wirbelsturm ausbildet, noch dass es den Kurs südwärts nehmen wird. Alles im grünen Bereich. Dann können wir über ein technisches Problem berichten: Wir haben zwei Frischwassertanks und damit zwei Frischwasserpumpen. Beide werden über das Paneel geschaltet, und die jeweilige bleibt so lange an, bis auf den nächsten Tank, und damit die nächste Pumpe umgeschaltet wird. Heute waren beide Pumpen aus, heißt, die aktive hatte sich selber ausgeschaltet.

Das kann mehrere Ursachen haben. Eine davon ist eine Sicherheitsprogrammierung, damit die Tanks nicht unbemerkt leer laufen:
Die Schaltung hat ein Abschalten der Pumpen nach ununterbrochenem Laufen des Wassers von länger als 5 Minuten programmiert. Also darf und muss man davon ausgehen, dass Wasser länger als 5 Minuten lief. Fehlersuche: Pumpe an, Sichttest Maschinenraum – negativ. Dann teilweise Bodenbretter hoch, um in die Bilge zu schauen, ob dort Wasserfluss zu erkennen ist. Am Niedergang lief eindeutig Wasser von achtern in die Bilge. Nochmals Maschinenraum – und jetzt konnte ich eine Leitung, oder besser ein Winkelbogenanschluss erkennen, an dem die Frischwasserleitung undicht war. Die Stelle war aber hinter dem Volvo, unten in einem Kabel, so erreichbar. 30 Minuten Schrauberei – und fertig! Tja – das war es vom Anbruch des letzten Tages, aber wir melden uns noch weiter.

Wilhelm

Guten Morgen!

Gestern am späten Nachmittag und heute Nacht gab es immer wieder Ansätze von Wind – ion der Nähe von Squalls bis zu 15 kn -, wobei wir versucht haben, diese bestmöglich auszunutzen. Das heißt jetzt – Groß und Genua auf am Wind- bis halber Wind Kursen! Das wird sich voraussichtlich auch nicht mehr ändern. Wir haben noch 248 nm zurück zu legen. (06.12.2022 – 10:31 UTC) Seit über 24 Stunden segeln neben uns, im AIS angezeigt, die Neptuno sowie die Endevadour III. Beide offenkundig damit bemüht, jede Windphase unter Segeln auszunutzen.

Derzeit messen wir uns mit der VAHINE, die deutlich nördlicher von uns segelt. Daher vielleicht ein paar Worte zur VAHINE: Bei der VAHINE handelt es sich um eine Nautor Swan 65, seinerzeit das non plus Ultra einer Regattayacht mit Fahrtenschiff-Charakter. Eine Nautor Swan 65 war die erste Serienyacht der Welt, die das Whitbread Rennen gewonnen hat, eine Regatta unter härtesten Bedingungen um die Welt. Die VAHINE ist die Baunummer 1 der Serie von der es vermutlich unter 20 Stück gab. Eigner ist die Sail Training International, bzw STAF Sail Training Association Finland, die Ihre Schiffe unter anderem wie folgt anpreist:

„VAHINE is at it ´s best on a strong wind. … We do youth work by supporting the exluded young people,
organizing sailings and training our crew. We also take part in different
marine events for youth“

Während dieser ARC wurde sie sehr intelligent gesegelt. Sie hat größtenteils die nördliche Route gewählt, und hat damit streckenmäßige Vorteile, da der Großkreis von Nord Ost nach Süd West kürzer ist, als ein Vorstoß in den Süden, um dann West zu machen – Mercator lässt grüßen. Daher ist es auch zu erklären, dass Sie trotz der insgesamt kürzer gesegelten Strecke im Verhältnis zu uns; per 04.12. 18:00 UTC VAHINE 2431, BLUEWATER MOONEY 2465 mit 14 Meilen vor uns lag. Wir hatten zwar eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit, hatten mehr Meilen gesegelt, lagen aber trotzdem zum Zeitpunkt der Messung mit 14 Meilen zurück. Wir haben diesen Messzeitpunkt gewählt, weil wir bis dahin noch 0 Motorstunden hatten. Die VAHINE hatte das Flautengebiet vorher und deutlich im Norden erreicht, wird aber als erste wieder in etwas Windreichere Zonen kommen. Auch dürfte der Dieselvorrat der VAHINE bis dahin reichen. Bei Auslieferung der Baunummer 1 verbaute Nautor für die 65 ein Tankvolumen von 1100 Liter (die BLUEWATER MOONEY eine HR 54 ist schon sehr großzügig ausgestattet, und führt 900 Liter Diesel mit sich. Die VAHINE hat also keine Probleme, sich aus dem Flautengebiet, ebenso wie wir, heraus zu motoren, oder die Finish Line zu erreichen. Spannend bleibt der Vergleich der Motorstunden. Da sich die VAHINE vor dem Zeitpunkt, zu dem wir den Motor gestartet hatten, seit einiger Zeit innerhalb des Randes eines Flautengebiets befunden hat – hell blau mit 5 Knoten Wind lauf Grip Darstellung und 6,5 Knoten Fahrt, dürfte die VAHINE Motorstunden vor uns gesammelt haben.

Bei einem Ausbildungsschiff gehen wir davon aus, dass die Dokumentation der Reise völlig korrekt geschieht, und die Stammcrew (2 Mann Stammcrew, 10 weitere Crewmitglieder) alles korrekt deklariert. Übrigens, wer nachlesen möchte: Die Webseite mit Informationen über die VAHINE von der die beiden obigen Zitate stammen wurde gelöscht. Statt dessen der Hinweis: Die Website der STAF befindet in einer Neuaufbauphase.

Wilhelm

Guten Morgen!

Der Tag bricht an, die See ist bleiern – mit einem leichten Schwell. Ich vergleiche das immer gerne mit der Augsburger Puppenkiste, Jim Knopf und Lukas und Urmel auf dem Eis. Naja, die meisten können damit nichts anfangen. Das war deutlich vor der Digitalisierung und das Wasser wurde mit einer Plastikfolie imitiert. Der Wetterbericht von heute lässt für die nächsten drei Tage für den Sektor Romeo phasenweise, wenn du bis 18 Knoten erhoffen. Das spielt sich jedoch auf einem ziemlich schmalen Sektor ab, Richtung und stärke wären ideal.

Unsere DTW (Distance to Waypoint (Saint Lucia) ) beträgt 299 Meilen – es neigt sich dem Ende entgegen.

Warum Segel ich eine Hallberg Rassy, warum eine 54ér?

Ich muss es vorweg sagen, aber Ihr werdet es sofort bemerken: Ich bin ein totaler Fan von dem Gesamtkonzept meines Schiffs, und damit von einer Hallberg Rassy. Alles stimmt. Ich würde dieses Schiff jederzeit wieder kaufen. Trotz Baujahr 2008 habe ich nichts auszusetzen. Warum Hallberg Rassy? Als ich 2006 auf der Suche nach einem neuen Schiff war, hatte ich hinsichtlich der Werft keine Festlegung. Absolute Hochseetüchtigkeit mit höchster Qualität beim statischen Konzept und Qualität beim Ausbau. Alles hat meine 54 er.

Allerdings gibt es beim Kauf einer Yacht mit Weltumseglungstauglichkeit weitere Auswahlkriterien. Denn: Wer darüber hinaus Extremsegelei möchte, sollte eine Stahl- bzw Aluminiumyacht in Erwägung ziehen, um auch extreme Grundberührungen ohne Totalverlust zu überstehen. Ich möchte hier nicht weiter darauf eingehen, und empfehle stattdessen die Berichte von Heike und Erich Wilts, „Im Sturm Segeln“. Dort berichten die beiden über insgesamt 158 (!) abgesegelte Stürme, unter anderem Arktis und Antarktis, alles unglaublich.

Die beiden haben mehr Sturmerfahrung als vermutlich alle schreibenden Hochseesegler weltweit zusammen. Warum – weil sie den Sturm suchen. Es handelt sich um die weltweit erfahrensten Hochseesegler, deren Leidensfähigkeit schon grenzwertig hoch ist. Als ich die Suche nach einer neuen Yacht aufnahm, schloss ich einen individuellen Werftbau aus, zu groß erschien mit das Risiko von Fehlern eines Prototyps. Nach einigen Ausschlüssen – Nautor war natürlich zu teuer, etliches andere qualitativ nicht zufriedenstellend oder das Konzept war nicht ausgereift – entschloss ich mich für eine Oyster oder eben eine Hallberg Rassy. Mit beiden Werften hatte ich Termine gemacht. Zuerst besuchte ich Oyster, an der Ostküste Großbritanniens, so etwa 3 Stunden Zugfahrt von London, Liverpool Station entfernt. Dort angekommen war ich extrem enttäuscht. Es handelte sich um ein Verkaufsbüro, dem wohl auch eine Konstruktionsabteilung angeschlossen war. Wie mir berichtet wurde, wurden die Schiffe damals an drei Standorten produziert. Die für mich mögliche erreichbare Bau

Nummer wäre in Australien produziert worden. Besichtigung der Werft leider nicht möglich. Auch hatte ich den Eindruck, dass die Käufer mit wenig individuellen Wünschen, was die technische Ausstattung einer für diese Werft relativ kleinen Yacht betraf, an die Werft herantraten. Daher zeigt man sich recht unflexibel.

Ganz anders Hallberg Rassy! Deren Sitz und die Werft sind in Erlös, alles war extrem beeindruckend. Es handelt sich dort zwar auch um Serienfertigungen, doch hat man bei jedem Schiff das Gefühl einer Einzelfertigung. So war es auch bei meiner 54ér. Die Bauzeit betrug neun Monate, in der das Schiff je nach Fertigstellungsstand von verschiedenen Spezialteams gefertigt wurde. Ich durfte den Bau regelmäßig besuchen, was auch hier nicht ausdrücklich begrüßt wurde, da es nicht in die Arbeitsabläufe passt, war aber von Anfang an dabei und konnte mir einen Überblick über die recht komplexe Technik verschaffen.

Zusammen mit Herrn von Hörsten, Hallberg Rassy Deutschland konnte ich viele Dinge diskutieren und bestimmen. So das Energiekonzept, 220 Volt, mit 110 Volt Umformer,das Ladekonzept, aber auch die Energiefrage, Kleinigkeiten, aber anhaltend bedeutend. Nach wie vor ist es verbreitet, dass Schiffe dieser Größenordnung den Motor, Generator, Standheizung mit Diesel betreiben, den Herd jedoch mit Propan Gas. Wenn man das Problem erkennt, liegt die Entscheidung auch schon auf der Hand.

Es wurde ein Elektroherd mit Ceranfeld installiert, und damit nur eine Energiequelle, die man überall auf der Welt erhält – Diesel. Keine Suche nach Füllstationen für Propan, keine regelmäßigen TÜV Abnahmen der Anlage. Toll ist, und das möchte ich an dieser Stelle einmal hervorheben: Herr von Hörsten steht mir bis heute immer und kompetent für technische Fragen rund um das Schiff zur Verfügung. Das ist Kundenverantwortung auf höchstem Niveau.

Warum eine 54ér?

Länge läuft, heißt, von der Länge ist die maximal mögliche Rumpfgeschwindigkeit abhängig. Und Länge ist erforderlich, um mit Wellen klar zu kommen, insbesondere gegen an. Und mit Länge folgt Gewicht, was das Verhalten in Wellen abermals positiv beeinflußt. Und dabei hat Hallberg Rassy die 54ér so konzipiert, dass diese von zwei Personen gesegelt werden kann. Und tatsächlich werden die Hallberg Rassy 54 und Folgemodelle überwiegend von Pärchen gesegelt. Man sagt, im Leben eines Schiffseigners gebe es nur zwei glückliche Momente:

Der Tag, an dem er das Schiff kauft – Und der Tag an dem er es wieder verkauft

Ich hoffe, dass ich den zweiten Tag so weit wie möglich heraus schieben kann. Die BLUEWATER MOONEY ist definitiv mein letztes Schiff, es gibt keinen Grund, sich von

ihr für ein anderes Schiff zu trennen.

Wilhelm

Das Wetter für den 08.12.2022 – und davor sieht es nicht viel besser aus! Und wie wir jetzt wissen – auch die Taktik nach Süden auszuweichen, hätte keinen Erfolg gezeigt! Wir können zur Zeit immer noch segeln. Allerdings nicht den direkten Kurs nach SL, sondern etwas höher, um den optimalen Anstellwinkel für den Spi zu halten

Wilhelm

Ein sehr abwechslungsreicher Tag – Es ist jetzt 00:55 UTC Local jetzt hier 09:55 Zonenzeit. Ich sitze am Navigationssitz während draußen die Post abgeht. Abermals haben wir eine Begegnung mit einen Squall.Es schüttet und ist aufgefrischt, aber das ist es dann auch schon. Selbst zu wenig Zeit, um den Wind richtig auszunutzen. Da hatten wir heute andere, bessere, Perioden, mit Wind bis zu 15kn! Und das, obwohl wir in das Gebiet mit Leichtwind eingefahren sind. Wind, der zum Segeln nicht mehr ausreicht.

Über die Taktik möchte ich nicht schreiben. Wir sind ohnehin die einzigen, die Informationen von Bord preisgeben. Ich möchte auch nicht über Motorstunden von Emily Morgen oder VAHINE spekulieren. Wir sind derzeit sehr dicht beieinander. Und es kann den Eindruck aufkommen, als würde die Motorleistung über die Platzierung bestimmen. Das mag zum Teil sogar stimmen, aber es wird auch Phasen geben, in denen man In den nächsten 2 – 3 Tagen Wind vorfindet, und segeln kann. Nur wird die Suche nach dem Wind nicht mehr die wesentliche Taktik sein. Ich hatte schon geschrieben, dass die Vorhersagen dramatisch von einander abweichen. Da wäre es zu riskant, größere Umwege zu fahren, nur um vermuteten Wind dann doch nicht zu finden.

Da sind schon Zahlen der zurückliegenden Strecken interessanter.

Bis heute Abend hatten wir folgende Meilen zurück gelegt:

BLUEWATER MOONEY: 2465 sm
VAHINE: 2431 sm
Emily Morgen 2386 sm

Mit 79 sm ist die Emily den direktesten Kurs gefahren. Oder anders betrachtet:

Unseren Vorsprung aus den ersten Tagen haben wir für die Taktik „Süd“ geopfert – vergebens, wie wir heute wissen. Einfach direkt zu fahren war in diesem Fall richtiger. Wir haben jetzt noch 548 sm bis zum Ziel. Das werden zwischen 2,5 und 3,5 Tage sein. Wenn wir weiter versuchen, wann immer es geht ,zu segeln, dann werden wir langsamer werden, aber zum Schluss wird die Rechnung vielleicht doch funktionieren – also dann wenn alle Motorstunden Berücksichtigung gefunden haben.

Apropos Motorstunden: wir laufen mit 1550 rpm und machen damit ca 7 kn Fahrt pro Stunde voraus. Laut Volvo Penta Handbuch soll der Motor, insbesondere bei längerer Betriebszeit nicht unter 1550 rpm gefahren werden,um der Gefahr des Verrußens zu entgehen. Zudem sollte immer mal wieder „Vollgas mit 2450 rpm gefahren werden, um den Motor „frei zu machen“. Die beste Dauerbetriebszahlen liegen zwischen 2200 und 2400 rpm. Dann laufen wir zwar 9 kn pro Stunde, der Verbrauch steigt aber unverhältnismäßig.

CATCH ME IF YOU CAN

Denkt sich der Wind mit uns!

Aber zunächst das Wichtigste:

Wir hatten einen phantastischen Tag! Konstante Winde aus ONO (Ost Nord Ost, also mehr Ost als Nord) mit 10kn bis 14 kn und machen gute Fahrt, im Durchschnitt 6,5 kn. Gestern Nacht , oder besser gestern Morgen gegen 04:30 UTC waren wir plötzlich von Squalls umgeben. Überall taten sich welche auf, verschwanden aber auch. Ich habe zur Beruhigung von Nicole, aber auch zur Existenzsicherung unseres Spi eine Reaktionsentfernung von 1.5 sm festgelegt. Sollte ein Squall die Entfernung von 1,5 sm unterschreiten, wird der Spi geborgen. Und dann mußten wir es gegen 04:30 Uhr auch machen. Und es blieb bis zum späten Vormittag entsprechend labil. Das Foto zeigt die Situation von 089:55 UTC. Der Spi mußte dann auch unten bleiben bis ca 13:00 Uhr. Mit ausgebaumter Genua und Groß zur anderen Seite mit dem Bullen ausgebracht. Ab 13:00 Uhr bis jetzt – 00:13 UTS 04.12.2022 Wind ONO unverändert mit 10kn – 14 kn und Fahrt zwischen 6,5 bis 7,5 kn – also super. Und dabei wegen der anhaltend ruhigen Winde kaum noch Welle – Entspannung pur.

Nicole beklagt sich nur, dass Sie keinerlei weihnachtliche Dekoration habe – sogar die Schokolade ist uns ausgegangen. Wir dachten wenn wir weniger kaufen würden, würden wir sie einteilen – ist aber leider nicht gelungen – alles ist weg. Da hilft es auch nichts, wenn man das Fach mit den Süßigkeiten zum x-ten mal öffnet. Keine da! Zurück zur Regatta.

Die Motorerei fängt jetzt breitflächig an – das kann man sehr gut erkennen, wenn man die Fahrt in Knoten mit der Windgeschwindigkeit vergleicht. Meine Scouts in Deutschland berichten ständig und führen Log über die Spitzengruppe. Und spätestens ab morgen Mittag – so sieht es derzeit aus, werden auch wir den Motor nutzen, um voran zu kommen. Die Positionen sind daher unklar, das Ergebnis nicht mehr so richtig aussagefähig, und auch nicht mehr so wichtig. Es werden zwar die Motorstunden verglichen, und man erhält Abzüge. Es wird der Wettfahrtleitung aber kaum möglich sein, die unter Motor gefahrenen Meilen genau zu erfassen. Es wird sicherlich keine Berücksichtigung finden, ob aus taktischen Gründen aus dem Loch zum Wind, oder zum Ziel Motors wurde. Da gibt es zu viele Faktoren, die mitzählen. Die Wettfahrt war spannend genug. Manche Aspekte bekommen die „Zuschauer“ überhaupt nicht mit. Da gab es Nächte, in denen hatten wir eine andere Yacht im AIS, und dann mit vollständigen Daten. Und schon werden die Segel noch einmal optimiert und es beginnt ein kleiner Wettlauf.

Zurück zu den nächsten Tagen. Natürlich können und wollen wir die Wetterlage nicht aussitzen. Zudem haben wir eine recht konfusen Wetterlage. Dem Tief werden keine Druckgebiete entgegengesetzt. Es bewegt sich wie ein Wassertropfen auf einer Öloberfläche – es wabert umher. Da sind sich alle einig – doch es gibt keine Einigkeit wohin. Unser Wetter an Bord kommt von Predict Wind. Das ist eine App, die aus mehreren meteorologischen Datenquellen eine eigene Vorhersage erstellt, die Quellen, die ebenfalls Streckenwetterempfehlungen abgeben, sind ebenfalls abrufbar.

Ich sende gleich parallel 2 Fotos von zwei unterschiedlichen Modellen, die den gleichen Zeitraum vorhersagen, hochladen. Die Situation wird zwar irgendwie gleich angezeigt, ist aber für eine konkrete Streckenempfehlung nicht mehr zuverlässig.

Mal sehen wie es weiter geht. Wir genießen die Fahrt, und freuen uns auf Saint Lucia.

Wilhelm

Wir konnten den ganzen Tag den Code 0 stehen lassen. Da die Squalltätigkeit noch nicht richtig aufgekommen ist, haben wir uns entschlossen, den Spi auch für die Nacht stehen zu lassen.

Nach dem Abendessen bereiten wir den Videoabend vor – Netflix Die Telefonistinnen.

Ich sehe Nicole im Cockpit, auf dem Niedergangschot der Lap Top, und alles überragend, der Spi, der uns durch die Nacht zieht.

Ich sende noch zwei Fotos, die einen Eindruck geben, wie der Spi die Windverhältnisse umsetzt – toll!

Wilhelm

Good morning,

The night went on ok.

This morning I knocked off and stowed the Parasailor Spinacker, and instead hit the Code 0 Spi. Code 0 are sails made „oversize“ for light wind instead of a normal one. So there is Code 0 Genoa (upwind sails) and Code 0 Spi (downwind sails)

Then Nicole woke up, drank coffee – the time has to be – and then set the code 0. 220 square meters of the lightest material for wind speeds between 12 and 20 kn. Below that it can happen that the wind dies down completely and the spi is pushed into the rig by the stagnant air in front of it, and that’s somewhere between ’never mind‘ and ‚disaster‘ if it gets caught there. Therefore, every possible precaution is taken that there are no acute angles where it can get stuck.

As you can see in the photo, it’s pretty impressive. And without an inscription. Had to be sacrificed for weight reasons!
We notice immediately after setting the spi that sailing with two people is different than with a full crew. Nicole gets down to the fruit supplies and searches our fruit net extensively from above. I dispose of the organic waste in the sea. By the way: we collect our rubbish in a sail bag and dispose of it in Saint Lucia. Even with banana peels, we discussed whether they should still be considered organic waste or hazardous waste because of the spraying – result: organic waste. And the Bluewater Mooney with her spi keeps herself busy and rushes ahead. An occasional look through a deck hatch is enough!

I’ll send two more photos in a moment – so you can see what Nicole looks like ready for action. Oh no – here Spi and Nicole, right away fruit net.

William

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Guten Morgen,

Die Nacht ging gut weiter.

Heute Morgen habe ich den Parasailor Spinacker abgeschlagen und verstaut, und stattdessen den Code 0 Spi angeschlagen. Code 0 sind Segel, die für Leichtwind „überdimensioniert“ sind, anstatt eines normalen Segels. Es gibt also Code 0 Genua (Luvsegel) und Code 0 Spi (Vorwindsegel)

Dann ist Nicole aufgewacht, hat Kaffee getrunken – die Zeit muss sein – und dann den Code 0 gesetzt. 220 Quadratmeter des leichtesten Materials für Windgeschwindigkeiten zwischen 12 und 20 kn. Darunter kann es passieren, dass der Wind komplett abflaut und der Spi durch die stehende Luft vor ihm ins Rigg gedrückt wird, und das ist irgendwo zwischen ‚egal‘ und ‚Katastrophe‘, wenn er dort hängen bleibt. Deshalb werden alle möglichen Vorkehrungen getroffen, damit es keine spitzen Winkel gibt, in denen er stecken bleiben kann.

Wie Sie auf dem Foto sehen können, ist es ziemlich beeindruckend. Und ohne Inschrift. Musste aus Gewichtsgründen geopfert werden!
Gleich nach dem Setzen des Spi merken wir, dass das Segeln mit zwei Personen anders ist als mit einer kompletten Crew. Nicole geht runter zu den Obstvorräten und durchsucht unser Obstnetz ausgiebig von oben. Ich entsorge die organischen Abfälle im Meer. Übrigens: Wir sammeln unseren Müll in einem Segelsack und entsorgen ihn in St. Lucia. Selbst bei den Bananenschalen haben wir diskutiert, ob sie wegen des Besprühens noch als Biomüll oder als Sondermüll gelten sollen – Ergebnis: Biomüll. Und die Bluewater Mooney mit ihrem Spi hält sich auf Trab und eilt voran. Ein gelegentlicher Blick durch eine Decksluke genügt!

Ich schicke Ihnen gleich noch zwei Fotos – damit Sie sehen können, wie Nicole einsatzbereit aussieht. Oh nein – hier Spi und Nicole, gleich im Obstnetz.

William

Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)

Hallo!

Die Spitzengruppe unserer Division ist mit Ausnahme von VAHINE eng zusammen. Die Positionen haben wenig Aussagekraft, denn das kann sich nun innerhalb weniger Stunden hin und zurück ändern. Der Grund: Das Tief ist erreicht. Der Passat wird neutralisiert. Wir haben jetzt schon Schwachwind mit teilweise unter 12 kn. DAnn immer wieder unter 10 kn – die Segel schlagen im Wellengang, Das Tief macht dicht. Und das konsequent!

Jede Wetterstrategie endet unausweichlich in der Flaute. Damit endet auch unsere Überlegung noch weiter südlich zu fahren ( von derzeit 13° N auf 12° N ) in der Flaute. Auf dem Foto ist die Vorhersage für Samstag Mittag abgebildet. Eine Umgehung ist unmöglich! Die Alternativen sind nur, wieviel bzw wie lange man Flaute überstehen möchte. Und wenn wir nach Süden ausweichen, dann muss diese Strecke auch wieder nach Nord gut gemacht werden.

Wir haben jetzt noch 904 sm zurück zu legen. Unter Segeln best case 08.12.. und die BLUEWATER MOONEY ist sehr schwer, also eher Richtung 10.12. Auf einem am wind Kurs mit Code 0 springt sie in einer Flaute bei aufkommenden Winden an, aber jetzt, mit achterlichem Wind? Ich muss mich also fragen, ob wir uns und dem Schiff die Flaute mit (wie zur Zeit schon einsetzend) Schlagen der Segel und Beanspruchung des Riggs zumuten wollen, oder ob wir noch einen vielleicht segelbaren Tag diesen ausnutzen, um dann den Rest der Strecke zu Motoren. Darauf wird es bei den meisten ohnehin heraus laufen, und das ist in der Tat die einzige Alternative, um eine kalkulierbare Ankunftszeit zu haben. Die Tage auf See sind sicherlich die schönsten. Auch bei Flaute, wenn man sich treiben lässt, Segel runter und in den Tag hinein lebt. Das hätte dann aber nichts mehr mit einer Regatta zu tun.

Die Lösung für die nächsten 24 Stunden:

Wir werden den restlichen Schwachwind vor der absoluten Flaute nutzen, um noch einmal unser Potential zu testen. Dazu werden wir unseren Code 0 Spi setzen -220qm-, wenn die Mindestwindstärke vom 12 kn steht. Irgend wann werden wir dann die absolute Flaute erreichen – vermutlich einiges südlicher. Und dann werden auch wir Motoren. Bei einer restlichen Distanz von beispielsweise 800 sm rechnet sich das wie folgt: Bei 6,5 kn SOG (Speed over Ground) verbrauchen wir 3,5 Litter Diesel pro Stunde. Das wären dann 5,12 Tage mit einem Gesamtverbrauch von 430 Litter. Bisher haben wir nur für den Generator Diesel verbraucht, so dass unser Vorrat die doppelte Strecke ermöglicht.

Wilhelm

Es läuft – noch!

Wir sind nach wie vor mit unserer Entscheidung zufrieden, so weit nach Süden gegangen zu sein.

Allerdings ist noch nicht ganz klar, ob wir von einer totalen Flaute verschont bleiben.

An der großen Ausprägung im Norden bestehen keine Zweifel. Allerdings unterscheiden sich die Modelle hinsichtlich der Ausprägung im Süden, also bei uns und weiter südlich. Da wir den Ehrgeiz haben, die Strecke zu segeln, und daher auf Motoren zu verzichten (Motoren ist erlaubt – die Motorstunden sind jedoch nach Zieleinlauf anzugeben und werden mit einem Faktor der Zeit zugeschlagen) wollen wir morgen die neuesten Meldungen abwarten, um dann zu entscheiden, ob wir südlicher müssen.

Ansonsten alles Routine. Allerdings gilt als besonderes zu vermerken, dass ich zwischen 10:00 gestern Abend und 2:00 Uhr heute Morgen, also 4 Stunden am Stück durchgeschlafen habe. Das ist mehr als das Doppelte meiner bisherigen Zeiten. Jetzt habe ich wache bis 6:00 Uhr beziehungsweise 7:00 Uhr, wobei wir uns immer noch nach UTC richten. Das Ende der Wache werde ich mir mit Brotbacken verkürzen. Mit fertig Backmischung und einer Knetmaschine ein Zeitaufwand (für mich persönlich) von unter 10 Minuten.

Das Foto zeigt das Deck nach einem Manöver aber vor dem Aufklaren – Chaos mit System wenn 8 Hände fehlen.

In diesen wunderbaren, und jetzt auch warmen Nächten mit einem ganz besonders intensiven Sternenhimmel kommt einem so viel in den Sinn, darum schweife ich mit meinen Berichten auch immer ab – egal – ich erzähle, was mir gerade eingefallen ist:

Der Umstand, warum ich jetzt hier Sitze, ist einem Zufall zu verdanken. Ursprünglich hatten wir die nächste ARC für November 2025 geplant. Als ich, ich glaube, es war im Juni, für Wartungsarbeiten auf dem Schiff war, saß ich abends gegen 22:00 Uhr im Cockpit und arbeitete in meinem Home-Office für die Kanzlei .Da kam Martin zum Schiff, um zu fragen, ob ich noch ins Restaurant kommen möchte, sie säßen gerade mit ein paar Leuten zusammen. Als ich ihm sagte, ich müsste noch arbeiten, es würde noch eine ganze Zeit dauern, sagt er mir in seiner unnachahmlichen Art (Martin ist der Typ Beach Boy, immer locker, immer gut drauf, immer fröhlich und hilfsbereit) Ich müsste mal dringend was an meiner Work and Life balance machen. Als er weggegangen war, dachte ich, er hat recht. Schon am gleichen Abend ging ich auf die Webseite der ARC um meine Teilnahme anzumelden. Die Teilnehmer Liste war aber wegen Erreichen der Teilnehmerzahl geschlossen, es gab lediglich eine Warteliste. Dann hatte ich mich eben, ohne an einem großen Erfolg zu glauben, auf die Warteliste gesetzt.

Am nächsten Morgen hatte ich bereits eine Mail mit der Bestätigung der Teilnahme. Im Internet sah ich, dass die BLUEWATER MOONEY bereits auf der Entry Liste war. Okay! Jetzt musste ich es nur noch Nicole sagen, und die Reaktion war wie erhofft: „super, da freue ich mich aber riesig – Danke!“. Was für eine tolle Frau!

Ja und deshalb sitze ich hier. Aber ich habe nicht nur die ARC, sondern viel viel mehr Martin zu verdanken. Martin wohnt mit seiner Partnerin Kati in einer Wohnanlage direkt im Hafen von Port. Martin ist Consulter und arbeitet projektbezogen für diverse Großunternehmen, und ist da richtig erfolgreich. Darüber hinaus ist er (zum Glück). Nicht nur begeisterter Segler, er hat auch unglaubliche Fähigkeiten im Bereich komplexer EDV- und Elektronikanlagen und damit auch Bord Elektronik. Daneben ist er natürlich auch fit in allen anderen Fragen Mechanik und Motoren. Martin hat sich angeboten zu helfen, wenn ich mal Probleme hätte, da ihm die Komplexität der Hallberg Rassy gefallen würde. Um sich etwas vorzubereiten, hat er sich mal eben ein paar Stunden auf den Navigationsplatz gesetzt und ist mit dem Bordcomputer durch alle Systeme gegangen. Dabei hat er so nebenbei auf sämtliche Geräte der Raymarine Serie, zwei Bordcomputer mit Plotter, zehn unterschiedliche Anzeige Geräte, Funkgerät, AIS und Radar Updates gefahren. Zudem hat er sich, weil noch Zeit war, einen Überblick über das Empir Bus System verschafft. Als ich dann tatsächlich ein Riesen Problem mit dem Empir Bus System eine Woche vor der ARC hatte – Das Unterpanel für Winschen und Anker war defekt – einfach Martin anrufen. Ich hatte, weil mit diesen Panels die Funktionsfähigkeit des Schiffs steht oder fällt, ein Panal als Reserve dabei. Allerdings kann man das nicht so einfach austauschen – da steckt ein gehöriger Programmieraufwand hinter, welche eigentlich nur von geschulten Empir Bus Technikern zu bewerkstelligen sei. Ja und eben auch von Martin. Martin hat sich auf das System per Fernwartung aufgeschaltet, um etwa eine stunde Einarbeitung gebeten, um dann nach 10 Minuten Fertigstellung zu melden. Danke noch einmal.

So ein komplexes Schiff ist von dem Support vieler abhängig. Während meiner nächtlichen Wachen habe ich damit begonnen, für unsere BLUEWATER MOONEY Webseite eine Unterseite zu verfassen, die über die Wartungsarbeiten, Wartungsprobleme und die vielen Helfer berichtet. Dort werde ich einige Unterstützer es sind eine ganze menge Personen, die „hinter dem Projekt“ stehen, benennen und über die Zusammenarbeit berichten.. Das kling so, als würde ich gesponsert. Das ist natürlich nicht der Fall – im Gegenteil , ich habe so manches mal den Eindruck, dass ich die eine oder andere Support Gesellschaft sponsern würde. Aber das ist eben nur ein Gefühl. Welches aufkommt, wenn die Rechnung kommt.

Hier und heute möchte ich noch zwei weiteren Unterstützerinnen Danken, die mir die Versorgung des Schiffs in Port Ginesta erst möglich machen..

Das ist zum einen Sylvia. Sylvia lebt mit Ihrem Mann Giovanni ebenfalls im Hafen Von Port Ginesta, und sind Inhaber einer Firma für Verpackungsmaschinen, deren Büro sich – zu meinem Glück – ebenfalls im Hafen befindet. Mit einer tollen Gelassenheit regelt Sylvia meinen gesamten Paketdienst Verkehr, und das ist nicht wenig. Und zudem nimmt Sylvia mir die Abwicklung von Zollvormalitäten ab, wenn mal wieder etwas aus GB oder anderen nicht EU Staaten gekommen ist. Danke Sylvia!

Und da ist noch Antonia (Reina Antonia Ventura Suclli). Antonia ist in Port Ginesta extrem gut vernetzt. Über Antonia habe ich Sylvia und Giovanni kennen gelernt, und darüber einige andere, so dass es wirklich schon ein Heimathafen geworden ist. Antonia hilft mir, bei allem, was ich als nicht Ortskundiger und nicht ständig vor Ort lebender benötige. Zum Beispiel vermittelt sie mir Helfer, wenn ich am Schiff arbeite. Als ich meine beiden 20 ft. Container (dienen als Lager für Segel, Fender Ersatzteile etc.) von Mallorca nach Port Ginesta verschiffen ließ, hat Antonia das gesamte Handling vor Ort übernommen., so die Suche nach einem Aufstellplatz, Buchung eines Autokrans Einweisung der Anlieferung und der Aufstellung. Sie hat die Schlüssel vom Schiff und schaut während unserer Abwesenheit regelmäßig nach dem Rechten. Ebenso wenn Handwerker kommen, und ich nicht da bin. Danke Antonia!

Alles Weitere dann in ein paar Wochen auf unserer Webseite.

Wilhelm

Ein Schiff, und das gilt insbesondere für Segelschiffe, ist extrem Pflege- und Wartungsintensiv. Und extreme Dauerbelastungen, wir zum Beispiel diese Atlantiküberquerung führen zu zusätzlichen Belastungen.

Gestern hatte ich bei einer Kontrolle gleich mehrere lose Schrauben am Kopfbeschlag des Großbaums entdeckt. Nicht gefährlich doch müssen solche Dinge so früh wie möglich erkannt werden. Im Handbuch von Hallberg Rassy steht dazu sinngemäß:

Achten Sie auf kleine Besonderheiten und beseitigen Sie diese sofort. Kleine Ursachen sind der Auslöser für große. Schäden. Und daher, allerdings auch aus Kostengründen, führe ich den ganz überwiegenden Teil der Pflege und Wartungsarbeiten einschließlich des Austauschs von Komponenten vor deren Versagen selber durch. Damit bin ich bestmöglich über den Zustand des Schiffs informiert. Zudem wachsen die Fähigkeiten, Reparaturen selber durchzuführen, was auf See oder in abgelegenen Gegenden dieser Welt schnell sehr wichtig werden kann.

Schäden haben unterschiedliche Ursachen. Der Mast kann brechen weil eine unfreiwillige Halse gefahren wurde, und der Großbaum dabei von der einen Seite zur anderen umschlägt; führt auch des öfteren zu einem Bruch des Großbaums – oder aber, weil durch welche Ereignisse auch immer Wanten oder Stage kleinere Schäden aufweisen, die dann in einem Extremfall – Sturm oder eben eine Patenthalse – nachgeben.

Auf dieser ARC sind bereits einige Großbäume gebrochen, ich habe aber nur von einem Mastbruch gehört – die Take OFF hat ihren Mast verloren. Es ist also davon auszugehen, dass es daneben eine Vielzahl von ungewollten Patenthalsen gegeben hat, die ohne erkennbare Schäden geblieben sind. Statisch wirkende Stahlseile bestehen in der Regel aus einer Vielzahl , zu einem Stahlseil gedrehter Litzen. Nach einer kapitalen Patenthalse kann es also möglich sein, dass weder Mast noch Großbaum gebrochen sind. Es ist aber sehr wohl denkbar, dass einzelne, vielleicht auch innen liegende, und damit einer Sichtkontrolle entzogene Litzen gebrochen sind.

Um für die Schadenvorbeugung einen Mittelweg zu gehen, habe ich die Empfehlungen einiger Versicherer übernommen, und alle Wanten und Stage einem 10 Jahres Turnus folgend, in 2018 austauschen lassen. Eine Aufgabe für einen Rigger. Allerdings habe ich im Zusammenhang und nach Anweisung von Mitarbeitern der Firma Gotthard, die in Deutschland Selden, und damit den Mastbauer der BLUEWATER MOONEY vertritt, das Aufmaß gemacht – 2 Tage Arbeit im Mast mit Maßband.

Weitere Beispiele:

Vor der ARC habe ich die Membranen des Water Makers ausgetauscht. 2018 habe ich die Schock Absorber unter dem Motor ausgetauscht. Mechanisch betrachtet äußerst simpel. Der Motor steht auf diesen Schock Absorbern, die einfach nur mit vier Schrauben befestigt sind. Gewicht und beengter Raum geben stellen jedoch eine ganz schöne Herausforderung dar. – siehe Foto. Ich tauche damit schon ganz schön tief in die Technik ein. Damit reduziert sich die Anzahl an bösen Überraschungen, sicher davor bin ich dennoch nicht, da mache ich mir nichts vor.

So jetzt ist die Konzentration für Textverfassung endgültig weg – es ist 06:43 UTC, und ich habe seit 01:00 Uhr Wache!

Wilhelm

Im Westen viel Neues!

Zur Zeit gibt die Wetterentwicklung allen Skippern, die den sportlichen Ehrgeiz haben, die Competition zu Ende zu segeln einiges Kopfzerbrechen auf.

Was los ist: Es prägt sich westlich des Felds ein Tiefdruckgebiet aus, welches die Passate neutralisiert und teilweise die Winde umdreht. Dabei wird unter anderem nördlich von 14° Nord 44° West ein Flautengebiet mit einer Ost / West Ausdehnung von über 400 sm entstehen, final erst am 06.12. aber vorher in der Entwicklung.

Einige Skipper werden ihrem Zeitplan folgend – es warten Rückflüge; für die Weihnachtsferien warten nachgeflogene Familienmitglieder etc – einfach geradeaus und den Diesel leer fahren. Andere suchen Ihre Chance im Süden, so wie wir. Dort wird sich ein mehr oder weniger schmaler Streifen zwischen dem benannten Flautengebiet und einem weiteren, welches sich im Süden entwickelt, auftun, welcher zumindest noch für die nächsten Tage leichte Winde aus O zu SO verspricht.

Jetzt spielt Wettertaktik (wer hat die Situation früh genug erkannt und richtig interpretiert) und Glück ( bin ich mit meiner Taktik zur richtigen Zeit an der richtigen Position und folgt das Wetter nicht nur der Prognose sondern auch im angenommenen Zeitplan) eine entscheidende Rolle. Der Fleet Viewer zeigt, dass die meisten Skipper reagiert haben. Aber auch die Frage wann nach Süden ausgewichen werden sollte, unterlag einer weiteren taktischen Überlegung: Gehe ich auf Nummer sicher, und wähle frühzeitig den Weg nach Süden, dafür hatte ich mich entschieden, oder bleibe ich länger im Norden auf Westkurs und nutze zudem die Winddrehungen – von NNO bzw. ONO auf OSO ab heute Vormittag. Dieser Vorteil der Winddrehung kann jedoch durch abnehmende Winde zunichte gemacht werden. Tatsächlich gibt es auf dem Atlantik einige Wetterstationen auf Bojen, zudem meldet der Luftverkehr Wetterdaten, allerdings sind dies zu wenige für flächendeckende Informationen, so dass ein Großteil der Wetteranalyse durch rechnerische Annahmen gebildet wird. Es fehlt also den Vorhersagen die Aussagequalität im kleinflächigen Bereich.

Durch unseren frühzeitigen Kurs gen Süden bis 14° Nord haben wir einen Umweg eingeschlagen, der unseren Vorsprung zu den hinter uns fahrenden Yachten gekostet hat. Sollten die jetzt in Führung liegenden Yachten auf ihrem Weg nach Süden – und ich bin überzeugt, dass sich die meisten Yachten früher oder später im Bereich 14° Nord einfinden, von den Winddrehungen profitieren, dann bin ich zu früh ausgewichen. Es ist also noch vieles offen. Zur Zeit habe ich keine Meinung. Es gibt aber keine Veranlassung, an unserer Strategie zu zweifeln.

Wilhelm

P.S.
Da ich heute so viel über das Wetter geschrieben habe: hier zwei kleinere Squalls, die sich plötzlich aufgetan haben, sich dann jedoch, nachdem sie Mengen an Regen über uns herabgelassen hatten, wieder auflösten. Wetterbeobachtung ist ein wichtiger Aufgabenbereich des Radars der BLUEWATER MOONEY

Hallo zusammen!

Unsere Route folgt den Wettervorhersagen, diese sind leider nicht eindeutig. Das Problem: Es bildet sich zwischen dem Feld und St Lucia ein Tiefdruckgebiet, je nach Ausprägung können die Passatwinde aufgelöst oder gar umgekehrt werden. Hält man sich weiter im Süden auf, kann man das vielleicht teilweise umgehen. Die Schiffe, die nördlicher bleiben, müssen mit zunächst leichterem Wind rechnen. Allerdings kann der Wind im Bereich des Tiefdruckgebietes final so weit drehen, dass die Boote im Norden begünstigt werden. Das alles soll zwischen dem 2. Und 6. Dezember stattfinden. Wir selbst haben uns dafür entschieden, möglichst weit nach Süden zu gehen; mal abwarten, was passiert.
Ich sehe gerade auf die Uhr – es ist schon wieder Abend, 18:30 h laut Plotter und Handy.

Die Tage vergehen an Bord wie im Zeitraffer, das ist unfassbar und ich verstehe auch nicht, woran es liegt. Nach gefühlten 4 Stunden verabschiedet sich die Sonne wieder und geht unter. Dafür sind die Nächte lang wie Kaugummi, wenn man nicht gerade schlafen darf. Man hat immer einen Blick auf die Segel, die abgedunkelten Plotter und die auf Rotlicht geschalteten Anzeigen. Der Wellengang macht schläfrig. Dazu macht das Radar ein Geräusch so, wie die Grillen nachts am Mittelmeer. Wie soll man da wach bleiben?
Wenn ich einzuschlafen drohe, klemme ich mich stehend in den Niedergang- und schlafe trotzdem hin und wieder ein.

Auch nachts ist es jetzt recht warm, man fröstelt eigentlich mehr wegen der Müdigkeit. Ich habe gerade in einer Mail gelesen, dass zuhause Novemberwetter herrscht. Normalerweise mache ich mir wenig Gedanken über das Wetter. Es ist, wie es ist. Das ist auf See wegen unserer Abhängigkeit völlig anders. Die Verhältnisse bestimmen vielmehr mehr deinen gesamten Tagesablauf.

Zuletzt noch ein Wort zu den fliegenden Fischen, die morgens immer zahlreich an Bord liegen. Gestern Nacht ist einer im Cockpit auf meinem Fuß gelandet und zappelte. Seitdem kann ich sie nicht mehr leiden. Total ekelig. Wilhelm musste den Fisch und mich retten. Ich fasse die nicht an, weder lebend noch tot. Die Hände stinken danach. Angeblich soll ja nur alter Fisch riechen, aber frischer als dieser kann ja wohl keiner sein. Man müsste mal einen Angler fragen, ob es Geruchsunterschiede gibt wie beim Menschen.

Viele Grüße vom nordatlantischen Wetterfeld Oscar, direkt zwischen Papa und November 😉
Nicole

Wir haben es wieder erholt, und nachgerüstet, es uns aber etwas leichter gemacht, und den Genacker gesetzt. Der kann ohne Baum gefahren werden, erlaubt aber keinen Wind von direkt achtern. Und sollte eigentlich bis max 20 kn stehen bleiben, verträgt aber vermutlich mehr – mal sehen. Dafür läßt er sich einfacher bergen. Also geht es weiter – ob auch nachts werden wir noch entscheiden.

Hallo an alle!

Wir haben nach wie vor ideale Bedingungen! Mit Erreichen von 18 Grad Nord haben wir direkten Kurs aus Saint Lucia genommen. Entfernung: 1870 sm. Wir sind zwei Tage und Nächte unter Spinnaker gelaufen, und haben dadurch gegenüber den unmittelbaren Mitstreitern den Abstand halten oder sogar vergrößern können, obwohl deren Performance teilweise besser ist. Die HR 54 ist ein Cruiser. Sie wiegt ohne Ausrüstung 26 Tonnen; gut für Starkwind und mehr; Gut für den Komfort in der Welle.,aber eben nicht schnell. Und der Spi war einer unserer Joker. Das hat sich heute geändert: Wir haben gegen 15:00 Uhr damit begonnen, den Spi zu bergen, und das bei idealsten Bedingungen von 20 kn bis 26 kn Wind. Aber das Zweihandsegeln hat seine Grenzen. Ich hatte bereits in einem vorhergehenden Eintrag erläutert, dass wir uns jetzt auf Breitengraden bewegen, bei denen die Wahrscheinlichkeit von Squalls sehr zunimmt.

Squalls sind mit Gewittern vergleichbar, jedoch nicht zwingend mit Blitzen. Squalls haben neben Regen (egal) Starkwindboen bist zu 40 kn und das entspricht schon 8 Beaufort und wird als Sturm eingestuft. Unter solchen Bedingungen wird der Spi zerstört, wenn nicht vorher am Schiff oder der Crew etwas passiert. Also wird der Spi rechtzeitig vorher geborgen. Nun besteht das Problem, dass Squalls wie Gewitterwolken gut zu erkennen sind und bei Nacht sehr gut im Radar angezeigt werden, allerdings nicht wie frontale Wettergeschehen ziehen, sondern aus dem Nichts entstehen. Dies geschieht teilweise direkt in der Nähe und verringert die Reaktionszeit erheblich. Wir werden bereits bei Tag Manöver ohne Zwischenfälle benötigen, wenn sich Squalls auftun. Bei Nacht, wo alles deutlich umsichtiger gehandhabt wird, ist dies nicht zu bewerkstelligen. Also runter damit. Bei diesem Spi mit 180 qm hat allein das Bergen, also bis er an Deck liegt, ca 30 Minuten gedauert. Bis der Spinnaker verstaut und alles aufgeklart ist, ist noch einmal eine Stunde vergangen. Allein das hat uns sicher 12 Meilen oder mehr Abstand gekostet. Und jetzt sind wir deutlich langsamer.

Bei einer größeren Crew funktioniert es wie folgt: Zwei arbeiten vom Cockpit aus und bedienen das Ruder und die Schoten. Zwei arbeiten am Mast zum Bedienen des
Falls, des Lifts, des Niederholers sowie des Topnanten des Spinackerbaums, Weitere zwei kümmern sich um den Bergeschlauch und das koordinierte “an Deck holen” des herunterkommenden Spinnackers, um ihn nach der Kraftarbeit erst einmal provisorisch an Deck festzulaschen. Zu zweit müssen wir diese Arbeiten irgendwie untereinander aufteilen. Erschwerend ist, dass wir nicht einfach über das Deck laufen können, sondern permanent “angepickt” sein müssen. Dazu haben wir an den Rettungswesen, die wir außerhalb des Cockpits ausnahmslos tragen, Gurte mit Patenthaken. Ein Haken wird angepickt, dann der andere, dann der erste gelöst und weiter vorne wieder fest gemacht, und so weiter. Dann klingen 30 Minuten bei über 20 kn Wind nach Rekordzeit. Wo ich gerade die Rettungswesen erwähne; Bei der ARC ist vorgeschrieben, dass Rettungswesen mit einem AIS Notfallsender und einem GPS-Satellitennotfallsender ausgestattet sind, die sich, wie auch die Weste bei einem Sturz ins Wasser, selbstständig aktivieren. Sekunden nach dem Sturz werden auf sämtlichen Kartenplottern aller Schiffe MOB Alarm sowie die weltweit zuständige Koordinierungsstelle informiert. Sicherheit geht trotz Geschwindigkeitsverlust vor.

Im übrigen ist der normale Bordalltag eingekehrt. Wir beide haben mittlerweile ein erhebliches Schlafdefizit, sonst ist alles Routine. Neu ist, dass wir nachts Hörbücher hören; zur Zeit: Klar denken von Wo-kyoung Ahn. Sehr zu empfehlen und gerade auch als Hörbuch. Mindestens einmal am Tag läuft der Generator für zwei Stunden, um die Batterien und die Frischwassertanks mit dem Water Maker aufzuladen. Bei 1000 Liter Diesel und 2,5 Liter Verbrauch pro Stunde haben wir ausreichend Reserven für große Fahrten. Alle zwei Tage backen wir aus fertigen Brotmischungen wahlweise Brötchen oder Brot. Unsere Gemüse und Obstvorräte reichen für hin und zurück. Die Tiefkühltruhe ist immer noch voll. Also alles ok.

Guten Morgen!
Wir hatten 12 Stunden kein Internet, weil im Hintergrund Weise von einem iPhone, ein Update lief, welches in kürzerer Zeit sämtliche Gebühren der Prepaidcard verbraucht hatte. Wir hatten zwar genau aus dem Grund eine Prepaidcard, weil bereits 2014 ein Update mehrere 1000 € gekostet hatte, hatten aber für diesen Fall keinen Plan B. Wird geändert!

Man muss also extrem bewußt handeln, da problematische Situationen von einer Sekunde auf die andere auftreten können. So zum Beispiel dass unkontrollierte Herumschlagen des Großbaums, welches dazu führen kann, dass der Großbaum oder sogar der Mast bricht, aber auch ein Crew-Mitglied getroffen, und ins Wasser geschleudert werden kann. Sollte es angegurtet sein, sind die Folgen ebenso desaströs.

Also sind wir vorsichtig wann immer Grenzen erreicht werden. Anstelle eine Halse zu fahren nehmen wir bei diesen Verhältnissen mit über 20 kn Wind das Groß komplett rein, um es auf dem anderen Bug wieder auszufahren – usw. Gerade kommt eine Meldung rein, dass weitere Yachten Häfen anlaufen müssen, unter anderem wegen des Bruchs der Großbäume.

Aber wir wollen auch schnell sein, um wenigstens einen der vorderen Plätze zu halten. Dabei sind wir uns im Klaren, dass die Sandvita wegen der deutlich besseren Performance auf Dauer mit Taktik nicht zu halten ist – dann ist es eben so! Trotzdem geben wir unser Bestes – und dazu gehört, dass wir seit gestern Morgen unseren Spi fahren. Also auch die ganze Nacht durch! Das heißt, einer von uns muss jetzt bei seiner Wache den Spi mehr oder weniger ununterbrochen im Auge behalten! Im Moment kostet das nur Schlaf und Kondition. Je weiter wir nach Süden kommen, desto größer wird die Wahrscheinlichkeit von Squalls. Das sind „lokale Gewitterwolken“ mit Starkregen, Boen über 30 kn und ganz selten Blitzen – daher solll der Ausdruck „Gewitterwolken nicht meteorologisch verstanden werden“.

Wir haben soeben unseren Punkt erreicht, ab dem wir direkten Kurs auf Saint Lucia nehmen – 1845 sm entfernt.

Wir berichten weiter

Wilhelm

Die Nacht war von See und Wind unstetig. Jetzt hat der Wind noch einmal abgenommen – 15kn – aber wir haben den Spi gesetzt! Foto kommt

Heute melde ich mich mal, die Crew.

Wir haben uns jetzt voll auf das Leben an Bord eingestellt. Das hat bei mir allerdings etwas gedauert, da ich nach den ersten 5-6 Stunden nach dem Start erwartungsgemäß seekrank wurde. Wegen der vorhergesagten hohen Wellen und der Kreuzsee hatte ich vorsorglich nichts gegessen- dies blieb auch so bis Montagabend. Seitdem habe ich gekocht wie der Teufel -Crossover vom Thaicurry, über Spaghetti al Arrabiata bis hin zur Fischpaella – alles mit extrem viel Gemüse, weil mich der spanische Gemüsehändler wegen meiner dürftigen Spanischkenntnisse wohl falsch verstanden hat und ich statt einzelner Stücke alles immer in Kilo bekommen habe. Wie die gigantische Lieferung von 80 Äpfeln für zwei Personen zustande kam, ist mir bis jetzt ein Rätsel.

Wir segeln recht geschwind auch heute mit ausgebaumter Genua auf Backbord und Großsegel auf Steuerbord („Schmetterling“). Wilhelm, mein Skipper, ist eine echt coole Socke und wuppt die schweren Sachen, wie das Anschlagen des Spinnakerbaumes, ganz allein, während ich nur den Spinnakerbaumlift bediene und mich um die Schoten und das Ausrollen der Segel kümmere. Wir weichen noch immer dem Hoch in Richtung Süden aus, um dann hoffentlich bald die Passatwinde gen Westen zu finden.
Westlich von uns ist gerade die Peter von Danzig zu sehen, nördlich von uns bereits seit zwei Tagen die Endeavour III, beide natürlich nur auf dem Plotter. Sobald diese etwas den Kurs verändern, werde ich nervös und meine, dass wir auch etwas tun müssten – also auch mehr nach Westen. Wilhelm sagt jedoch immer, wir wissen schon, was wir tun – lass die Anderen mal machen. Also bleiben wir bei unserer Taktik – mal sehen.

Den Nachmittag habe ich damit verbracht, das Wasser zu betrachten. Es entwickelt sich jetzt so langsam die von mir geliebte lange Atlantikwelle, die einfach nur entspannt. Heute habe ich die ersten fliegenden Fische gesichtet, die sich bisher rar gemacht hatten.

Nicole

Wir liegen trotz einiger Platzverluste über alles sehr gut – werden wir aber vermutlich nicht halten können wenn alle die Passate erreichen – dann ist Wettertaktik weniger gefragt!
Aktueller Stand:
22. all Boats
11. Cruising all
1. Class C (das Boot mit dem Krönchen)

Es ist Mittwoch, 23.11.. 02:30 Uhr UTC morgens. Kleiner Excurs für unsere nicht segelnden Freunde: Alle offiziellen Zeitangaben auf See – wie auch in der Luftfahrt – erfolgen in UTC, so zum Beispiel die täglichen Reports der ARC. Daher bleibt unsere Borduhr bis Saint Lucia bei UTC (United Coordination Time, MEZ – 1 Stunde). Also ist es jetzt in Deutschland 03:30 Uhr. Parallel haben wir auf den Handys automatische Anzeige der Zeitzone eingestellt, also die aktuelle Ortszeit, die von den Mobiltelefonen über GPS berechnet und angezeigt wird. Mobilfunkempfang ist dafür nicht erforderlich – sehr praktisch!

Der gestrige Tag ist nicht ganz so verlaufen wie geplant. Der Wind hat zwar abgenommen, er war jedoch mit wechselnden 18 kn bis 23 kn und einer immer noch recht starken Kreuzsee zu viel für das Setzen des Spi, und zu wenig, um die gewünschte und erforderliche Geschwindigkeit bei nahezu achterlichem Wind zu halten. Wir sind damit vermutlich deutlich zurückgefallen. Wir haben daher gestern Abend eine Halse gefahren, die Genua auf Backbord ausgebaumt, und fahren das Groß mit Bullenstander gesichert auf Steuerbord mit Wind aus 170 Grad von Backbord. Diese Segelstellung schont das Material gegen Schlagen aufgrund der Kreuzsee und bringt uns mehr nach SO (SÜD OST), wo wir etwas besseren Wind erwarten, garantiert aber bei derzeit 18 – 20 kn Wind keine besondere Performance. Zumindest haben wir dem Schiff damit einen Gefallen getan, und wir können den Komfort der relativen Ruhe genießen. Ich werde parallel zu diesem Report ein Foto hochladen, welches mich bei den Vorbereitungen zum Setzen des Spibaums, und damit die Größenrelationen eines Spinackerbaums zu mir zeigt. Da ist schon jeder Schritt exakt zu planen, um zum Beispiel unkontrolliertes Schlagen und damit mögliche Unfallgefahren zu verhindern. Das Foto lässt auch erahnen, dass die meisten Kräfte und Gewichte so groß sind, dass wir zum Beispiel beim Setzen der Segel mit elektrischen Winschen arbeiten.

Im AIS sehen wir noch vereinzelt Mitstreiter. Weiterer Exkurs -ich weiß, dass sich etliche Freunde über diese Hinweise freuen, alle anderen bitte ich um Nachsicht -: AIS Automatic Identification System – wird von allen Schiffen geführt, sendet die eigenen Schiffsdaten, empfängt die Daten anderer Schiffe, und zeigt die Position und Fahrtrichtung aller Schiffe auf dem Kartenplotter, einem Bildschirm mit Seekarte. Der Austausch geht über UKW, die Reichweite ist also je nach Höhe der Antennen auf einen Umkreis von 25 sm, max. 50 – 60 sm begrenzt, dient in erster Linie zur Kollisionsvermeidung und ist damit völlig ausreichend ).

Jetzt ist auch wieder das Wetter der Katamarane, die von hinten auflaufen und vorbei ziehen. Obwohl vor uns gestartet, hatten wir aufgrund des Starkwinds mit einer recht heftigen Welle ein Drittel des Felds nach einer Stunde eingeholt und überholt. Die jetzt noch vorhandene Welle beeinträchtigt die Katamarane nicht mehr, so dass sie ihren Geschwindigkeitsvorteil ausnutzen, und sich so langsam aber sicher nach vorne schieben können.

So – das wars für heute. Da ich immer wieder nach den Segeln schauen mußte, ist es jetzt 04:54 Uhr.

Alles ok!

Gestern, am 20.11. war der Start vor dem Hafen von Las Palmas, Gran Canaria.

Unsere Division startete als letzte mit etwa 80 Schiffen. Da wollten wir uns „hinten anstellen“, denn Manöver zu zweit brauchen Zeit und Vorbereitung, und da kann selbst eine Wende ,um anderen Wegerecht zu geben, eine Herausforderung werden, damit alles klappt.

Aber es kam natürlich wieder anders. Mit dem ersten Signal – 10 Minuten vor dem Start – hatten wir schon eine gute Position, und dann wurde zwischen etlichen Yachten taktiert, um als eine der ersten über die Startlinie zu gehen – und es hat gut geklappt. Wir hatten einen nahezu „Null“ Start.

In Anbetracht der Strecke von ca. 2400 sm und einer durchschnittlichen Zeit von 20 Tagen völlig egal. Und natürlich kann man, wie es viele schätzen, auch einfach an irgend einem Tag im November die Leinen loswerfen um auf die andere Seite des Atlantiks zu fahren. Hat sicherlich auch etwas, aber wir lieben die Atmosphäre der ARC mit allem, was dazu gehört. Alle Schiffe sind geflaggt. In der Woche vor dem Start war die Anspannung greifbar. An über 250 Schiffen werden noch letze Vorbereitungen gemacht. Überall werden Ersatzteile und Ausrüstungsgegenstände heran geschafft, überall wird repariert oder wenigstens gewartet Die Läden der Ausrüster im Hafen sind brechend voll. Techniker kommen kaum vom Steg, weil sie nach einem Job sofort von anderen Eignern abgepasst werden. Irgendwo kommen immer neue Crewmitgleider an. Tonnenweise werden Lebensmittel und Getränke für über 1000 Segler für die nächsten 20 Tage (also 20.000 Tagesportionen) durch Transporter der Supermärkte, Markstände und Fleischverkäufer bis an die Schiffe angeliefert, und das bis in die Nacht vor der Abfahrt. Die Stege sind voll von Crews, die ihr Obst waschen und trocknen. In den Hafenrestaurants und Bars ist Hochstimmung. Die ARC Ausrichter veranstalten zudem neben etlichen Seminaren Partys und Sun Downer Treffen.

Dann die Ausfahrt aus dem Hafen, die unter dem Beifall von hunderten Besuchern an den Hafenanlagen begleitet wird.

Und auf einmal beginnt das Leben auf und mit dem Schiff, welches wir immer als eigenen Kosmos empfinden. Wir haben zudem das besondere Glück, dass wir die Zeit zu zweit genießen dürfen. Eine sehr besondere Herausforderung, die wir auch immer als persönliche Challenge empfinden. Aber auch das ist ein Teil des Reizes, der uns jeden Törn als etwas besonderes, mit nichts vergleichbaren erfahren lässt. Jetzt könnte ich lange philosophieren, zum Beispiel über das besondere Abhängigkeitsverhältnis vom Menschen zur Natur auf einem Schiff, aber vermitteln kann man es vermutlich nicht, man kann es nur erfahren. Daher will ich nur auf eine Frage antworten, die immer wieder gestellt wird – „Wird es nicht langweilig, 20 Tage nur Wasser?“ Natürlich nein! Auf See ist alles anders, alles intensiver, alles bewusster, aber auch, und insbesondere entschleunigt. Gerade bei einer solchen Fahrt. Wenn wir zum Beispiel von Barcelona nach Mallorca segeln, planen wir die Abfahrt, die Stunde der Ankunft, und dann schauen wir zwischendurch auch auf die Uhr. Hier ist alles anders. Das Schiff und die Navigation brauchen viel Aufmerksamkeit, das aber rund um die Uhr. Abends weiß man nicht, warum die Sonne schon wieder untergeht. Man hat das Gefühl, praktisch nicht gemacht zu haben. Dabei hat man sehr viel Zeit für sich, die man mit „nichts“ ausfüllt. Man sitzt im Cockpit und schaut auf das Wasser und die Wolken, und merkt nicht, dass man, zum Teil Stunden damit verbracht hat. Der Rest der Zeit wird durch die Tagesroutine ausgefüllt, die bei uns keinem Zeitplan unterliegt. Ein weiterer Luxus einer „Zwei-Mann“ Crew – ich bleib mal bei diesem Ausdruck. Und zum Schluss kommt die Enttäuschung, dass man schon angekommen, und alles wieder normal ist.

Nun sind wir fast 40 Stunden unterwegs. Nicole schläft, es ist 02:00 Uhr nachts. Ich sitze am Kartentisch, habe den Überblick, sollte etwas um uns herum auf dem Kartenplotter passieren. Allerdings hat sich das Feld der Yachten in der ersten Nacht so weit auseinander gezogen, dass wir seit heute Morgen nur ganz gelegentlich ein anderes Schiff mit bloßen Augen sehen konnten. Der Plotter zeigt jedoch alle Schiffe im Umkreis von etwa 50 sm, und da sind nur noch einige wenige zu sehen.

Nach dem letzten Positionsreport liegen wir ganz gut im Verhältnis zum Feld. Unsere direkten Konkurrenten sind die Schiffe aus der Division C. Hier gibt es einige Boote mit einer wesentlich besseren Performance, zum Beispiel eine Swan 65 oder zwei 56, aber zum Schluss werden die Zeiten mit Faktoren weitestgehend vergleichbar gemacht. Zu zweit können wir sowieso nicht so optimiert segeln, wie wir es mit Crew in den ARC davor konnten. So laufen wir jetzt zum Beispiel „platt vor dem Laken“ d.h., der Wind kommt von hinten, wir haben die Genua nach Steuerbord ausgebaut, das Großsegel steht auf der Backbordseite. Richtigerweise würde man „vor dem Wind kreuzen“, also den Wind schräg von hinten nehmen, und so in einem Zick Zack Kurs fahren. Das ist weiter, aber schneller. Wir müßten dann aber in der Nacht drei bis vier Halsen fahren. Und der Vorteil ist nicht so groß, denn wir laufen jetzt 8 – 9 kn bei 25 kn Wind. Viel mehr könnten wir ohnehin nicht herausholen. Zudem müssen wir uns erst einmal eingewöhnen. Ich leide in den ersten Tagen immer unter Schlafmangel, weil ich immer mit einem Ohr beim Schiff bin. Also schlafe ich nicht länger als zehn Minuten. In den letzten 40 Stunden etwas 4 Stunden. Wir gehen keine festen Wachen, aber ich habe die Wache von 02:00 Uhr bis 06:00 Uhr. Wenn nichts dazwischen kommt, darf Nicole in dieser Zeit schlafen. Das Schiff ist für Nicole ohnehin wie eine Wiege. Egal was ist, Nicole kann schlafen, teilweise am Anfang eines Törns bis zu 20 Stunden. Und das ist gut so!

Noch kurz zum Wetter , der Route und der Taktik:

Wir hatten in den ersten 20 Stunden Starkwind mit Sturmböen von achtern. Die Wellen kann ich nicht so gut schätzen, aber sie waren sicherlich 3 – 4 Meter und sind teilweise gebrochen. Für uns und die größeren Yachten war das ok. Allerdings sind etliche kleinere Yachten, zum Teil mit Kindern und Babys, unterwegs. Kleiner bedeutet, dass diese Yachten von den Wellen ganz anders bewegt, heißt aus dem Kurs gedrückt werden. Wir haben die Arbeit dem Autopiloten überlassen, der perfekte Arbeit geleistet hat, und trotzdem wurde das Schiff einige Male aus dem Kurs gedrückt. Bei den kleineren Yachten geschieht dies öfters, und zudem ist die Reaktionszeit geringer. Also alle Hochachtung gegenüber diesen Crews! Ein ARC Teilnehmer meldete einen Welleneinschlag. Das kann schon mal, insbesondere bei kleineren, weil niedrigeren Yachten passieren. Die Welle bricht und ergießt sich ins Cockpit. Vorliegend hatte die Crew jedoch den Niedergang nicht verschlossen, und mußte daher erhebliche Wassermengen innen melden. Nach unserem Kenntnisstand konnten sie jedoch den Schaden beseitigen und weiter fahren. Ein anderes Schiff – kein ARC Teilnehmer – musste wegen Wassereinbruchs aufgegeben werden. Die Crew wurde abgeborgen.

In den nächsten Tagen erwarten wir zunächst abnehmenden Wind. Üblicherweise fährt man – so hat es schon Christoph Columbus gemacht, der zu seinen Reisen ebenfalls nach einem letzten Stop von Gran Canaria aufgebrochen ist, in Richtung Kapverden, und dreht dann nach Erreichen des Passats nach Westen ab. In diesem Jahr zeigen die Wettermodelle, dass man etwas weiter als üblich östlich in Richtung Kapverden segelt, und erst recht spät abdreht. Trotzdem bleiben wir recht deutlich auf westlicherem Kurs. Damit dürfte der zumindest ganz überwiegende Teil der ARC Flotte östlich von uns segeln, und ab Donnerstag bessere Windverhältnisse haben. Wir haben uns für weniger Wind entschieden, weil wir dabei ein Refresher mit unserem Spinacker machen wollen. Es ist eine Zeit her, dass wir ihn zu zweit gesegelt haben. Der Spinacker ist ein Ballonsegel, 180 qm, und wird mit einem Spinackerbaum gefahren. Für eine zwei Mann Crew eine Menge Handgriffe bis er oben und später auch wieder unten ist. Da ist leichter Wind ganz hilfreich – und dann können wir ihn, wie 2015, wenn alles stimmt, auch nachts fahren. Das bedeutet allerdings immer einsatzbereit zu sein, um eingreifen zu können. Das heißt wiederum – geschlafen wird im Cockpit – aber bis dahin haben wir nachts Temperaturen von über 20 Grad. Der Ehrgeiz, weit vorne zu liegen, ist also auch noch auf der Überfahrt dabei!

Unsere Vorbereitungen sind abgeschlossen. Gestern wurden die letzten Lebensmittel angeliefert. Das Wetter heute: Regnerisch, Starkwind bis 30 kn. Wettervorhersage für den Start: Starkwind bis stürmisch. Das ist für uns ok. So haben wir in den ersten 48 Stunden keine Veranlassung, die Genua gegen ein anderes Vorsegel auszutauschen. Vorgestern bin ich beim Ölwechsel der Hydraulikanlagen einen Meter tief in die Bilge abgerutscht und habe mir den linken Oberschenkel geprellt. Es ist nur eine Prellung, aber heute ist das Bein ziemlich steif, da kommen zwei Tage Starkwind ohne Segelwechsel sehr recht.
Morgen um 13:00 hiesiger Zeit (14:00 Uhr Deutschland) ist der Start. Noch sind wir nicht aufgeregt, aber das kommt bestimmt noch.

Es sind (nur) noch 14 Tage bis zum Start, und wir sind noch in Deutschland.

Wir, das sind meine Frau Nicole Suhadi und ich, Wilhelm Klaas.
Wir werden in diesem Jahr die ARC als Double-hander, also zu zweit segeln. Obwohl wir bereits einige Törns, so die Rückfahrt von der ARC 2014 von den Bermudas über die Azoren, Madeira zurück nach Gran Canaria zum Start der ARC 2015 zu zweit gesegelt sind, ist es dieses Mal eine besondere Herausforderung. Geschätzte 22 Tage wenn alles gut läuft waren wir noch nicht auf See. Das bedeutet für uns beide 22 Tage nur wenige Stunden Schlaf am Stück, regelmäßiges wechseln der Segel und ständiges Anpassen der Route aufgrund der neuesten Wetterdaten über Satellit.

Also steigt so langsam die Aufregung.

Die BLUEWATER MOONEY wartet seit drei Wochen auf uns in der Marina Rubicón, Lanzarote, nachdem ich sie von Port Ginesta über Gibraltar dort hin gesegelt habe.
Am 11.11. geht es mit dem Flieger von Düsseldorf nach Lanzarote. Dann kommt das Schiff noch am gleiche Nachmittag zur Reinigung des Unterwasserschiffs für eine Stunde aus dem Wasser – Bewuchs bremst!

Am 12.11. werden wir uns auf den Weg nach Las Palmas, Gran Canaria machen, wo wir die letzten Vorbereitungen treffen werden. Am 20.11. ist dann der Start.

Aber bis dahin werden wir noch berichten!

Nicole & Wilhelm