Logbuch der ARC 2014

11. Dezember - Finish Line!

Angekommen: 11. Dez. 06:41, Gesamtzeit: 16 Tage 19 Stunden 41 Minuten 4 Sekunden

 


10. Dezember - 16. Tag auf See – und der letzte Tag der Ost–West Atlantik-Passage

194 nm – und wir dachten, nun doch noch einmal die 200 nm zu erreichen.

Wir haben den Wind von hinten direkt St Lucia – klingt gut, wäre auch mit dem Leichtwindspi gut, aber so kreuzen wir vor dem Wind unter Gennacker und Groß. Die Nacht war extrem stressig – wir haben jeder maximal drei Stunden geschlafen – permanent bildeten sich Squalls, die per Radar beobachtet werden mussten – bei Erreichen der 2 nm runter mit dem Gennacker, abwarten, ggf. Regen und Starkwindböen durchziehen lassen, dann wieder hoch. Das ging so 6 oder sieben Mal – genau kann sich keiner von uns mehr erinnern! Spricht für unseren Zustand.

Aber wir haben heute einige Marken erreicht – so unter anderem beim Schreiben dieses Reports die 100 nm bis St. Lucia unterschritten – d. h. bei diesem Wind noch ca. 15 Stunden bis zur Finish Line in Rodney Bay, also mitten in der Nacht auf morgen, etwa gegen 04:30 Uhr in der Nacht .

Da zurzeit permanent Yachten eintreffen, sind immer wieder andere Schiffe im AIS auszumachen. Einige laufen ganz offensichtlich unter Maschine…

Im Hafen ist das Empfangskomitee während der ARC 24 Stunden im Einsatz – natürlich wechselnd besetzt. Alle Yachten wurden vorher noch einmal erinnert, Fender und Festmacherleinen bereit zu halten - eine Selbstverständlichkeit beim Einlaufen – nach dieser Anstrengung sicherlich ein nützlicher Hinweis. Die Crews erhalten einen Willkommensdrink am Steg, und werden dann vermutlich erst einmal in einen tiefen Schlaf verfallen. So wir wohl auch – unsere Durchschnittsnächte die letzten Tage hatten maximal 5 Stunden Schlaf in drei Portionen, also nicht gerade üppig.

Unser Internetzugang macht immer noch Probleme – also werden wir Fotos etc. am Ankunftstag nachreichen – dann noch einmal am 16.12. – also wer es bis jetzt interessant fand sollte sich diese Impressionen nicht entgehen lassen.

 

14:28 via Iridium: Noch 100 Meilen.

 


9. Dezember - 15. Tag auf See

Leider ist die Bluewater Mooney wieder wegen Problemen bei der Datenübertragung sehr schwer erreichbar. Wichtige Nachrichten daher bis auf weiteres bitte per Telefon.

 

183 nm – klingt nach nicht besonders viel Abwechslung – und so ist es auch.

Allerdings sehen wir nun auch tatsächlich – und nicht nur über AIS andere Segler. So langsam kommen alle bei der Annäherung auf St Lucia wieder zusammen.  Und damit gilt weitestgehend, gleicher – schwacher – Wind für alle. Unsere letzte Prognose für die Ankunft können wir getrost um 24 Stunden nach hinten raus schieben, und nähern uns der Anfänglichen – zurzeit 11.12. mittags.

Denn es geht zurzeit mit Wind von schräg hinten von Backbord, also segeln auf Steuerbordkurs Richtung Barbados, um kurz davor zu halsen, um wenigstens weitestgehend Richtung St Lucia zu kommen – aber anliegen können wir auch dort nicht – also mit Geduld weiter so!

 


8. Dezember - 14. Tag auf See

183 nm in den letzten 24 Stunden – das ist für die Verhältnisse sehr gut!!

Ich hatte über die Besonderheit geschrieben, dass wir offensichtlich frontale Gewitter um uns herum sahen.

Dann waren wir aber auch schon mitten drin – und wie angekündigt, alle Hauptschalter aus. Nur unter „Whisky Kompass“ und mit der windanzeige am Masttop  ca. 5 Stunden im Extremregen bei ca. 25 kn Wind, also windmäßig ok, aber von oben bis unten klatschnass, wer zieht schon volles Ölzeug in der Nähe der Karibik an, und daher sau kalt! Wohl überschätzt! Dann ging es in der Nacht mit Nordseefeeling weiter, und erst am Morgen stellte sich das Normalwetter wieder ein.

Dann die üblichen Positionsrangeleien mit Maravilha, Southern Child und Euphoria. Gegen 10:00 Uhr den Para bei 16 kn gezogen, und deutlich Meilen gut gemacht. Frühstück unter Parasailor und dann – baaff und der Spi lag im Wasser. Der Schnappschäkel am Spifall hatte sich geöffnet. Nach 20 Minuten Segeln. Na ja, wenn ein Schäkel sich öffnet ist immer der verantwortlich, der ihn geschlossen hat – also in diesem Fall der Skipper. Das Bergemanöver ist bei einem Parasailor unter anfänglicher Fahrt nicht so einfach, denn der Paraflügel wirkt im Wasser wie ein Bremsfallschirm. Auch ok- 20 Minuten später war alles geborgen – vermutlich neben einer Salzwasserwäsche ohne weitere Beeinträchtigungen, und wir laufen unter neu gesetztem Genacker, das ist ein flaches Ballonsegen, welches im Schnitt einer Genua, also einem großen Vorsegel gleicht, nur eben aus Spinnackertuch, also wie Fallschirmstoff, und bauchiger. Dieses Segel ist für den momentanen Kurs und Wind genau so gut wie der Spi, also keine Nachteile, nur noch eine Stunde Arbeit bis der Spi wieder für den nächsten Einsatz bereit ist.

Ich berichte dies, da so etwa passieren kann – Fehler sind menschlich – aber an dieser Stelle – alle kleinen Unzulänglichkeiten berichten wir nicht – muss ja nicht jeder wissen, was hier so alles nicht läuft – unterm Strich läuft es prima!

Die Anzeige der direkten Entfernung nach St Lucia rattert nur so runter – wir sind jetzt bei nur noch 373 nm. Also rechnerisch bei 2 Tagen – aber wir merken die Schwachwindauswirkungen des Hochs seit zwei Stunden – da sind schnell Zuschläge von 50% möglich – aber egal ob in zwei oder drei Tagen im Ziel – wir sind im Zeitplan – und unsere Mitstreiter haben die gleichen Probleme.

 


7. Dezember - 13. Tag auf See

Die Dreizehn hat kein Unglück gebracht, obwohl Seefahrer extrem abergläubisch sind, und zum Beispiel nie an einem Freitag ausfallen würden - es sei denn es ist gerade Wochenende und es geht nicht anders - aber wir haben am 13. Tag auf See die 200 nm Marke zum zweiten Mal überschritten!

203 nm!

Entgegen den Vorhersagen hatten wir aber auch Winde über 15 kn, in der Nacht fast durchgängig zwischen 18kn und 25 kn. Unser letzter 24 Std Durchschnitt liegt damit bei 8.2 kn, und damit liegen wir in unserer Division gleich mit den ersten drei Schiffe, wohl gemerkt, nur die Durchschnittsgeschwindigkeit der letzten 24 Stunden. Doch auch die musste erarbeitet werden.

Hier ein Screenshot von 12:07 Uhr UCT. Auf der Karte dazu ist die Cluck, eine Linjett 34 aus Schweden sowie die Euphoria, eine XC 42 aus den USA (auf dem Heimweg mit der ARC). Mit der Cluck haben wir die ganze Nacht ein Match gefahren.
Wir kennen den Typ nicht, doch die sind extrem gut dabei - man muss wissen, dass zunächst einmal längere Schiffe in der Rumpfgeschwindigkeit  bevorzugt sind - Länge läuft. Und da stehen zunächst 54 ft gegen 34 ft, da sollten wir doch klar überlegen sein. Aber es gibt auch bei kleineren Schiffen Rumpfkonstruktionen, die auf Speed konstruiert sind. Mit Hilfe eines  sehr flachen Unterwasserschiffs wird ein solches Schiff in der Welle und bei stärkerem Wind zu einem Gleiter - vielleicht hat die Cluck Merkmale davon - auf jeden Fall näherten wir uns in den letzten 10 Stunden mit max. 0,5 nm in der Stunde - also Hut ab vor der Cluck. Jetzt läuft die Cluck allerdings südlichen Kurs, um aus einem Gewitter heraus zu kommen. Sollte uns das Gewitter erreichen - keine Sorge -  das Schiff hat zunächst einmal einen Blitzableiter vom Masttop bis zum Kiel. Allerdings wird bei Blitzeinschlägen trotzdem die Elektronik zum Teil stark im Mitleidenschaft gezogen - also bei unmittelbarer Nähe zum Gewitter - alles aus, und hoffen, dass es hilft.

Richtig gehört - Gewitter -  Squalls sind keine Gewitter, treten dafür häufig auf, das heißt aber nicht dass es keine Gewitter gibt, und da wir uns am Rand eines Hochdruckgebiets befinden, haben wir offensichtlich eine Front, und in der können Gewitter eingelagert sein.
Das weitere Foto zeigt die vollständigen AIS Daten der Euphoria. Deren AIS kann noch nicht alle Informationen senden - ist für Sportschiffe auch nicht vorgeschrieben, aber neben MMSI (mit dieser Nummer kann man das Schiff über Funk direkt anrufen), Rufzeichen, Länge, Breite und Position sind für uns COG (Course over Ground) SOG (Speed over Ground) interessant. CPA ist die Entfernung, an der sich die beiden Kurse kreuzen, und TCPA die Zeit, die bis dahin benötig wird. Da wir parallel laufen, gibt es diesen Punkt nicht. Heute Nacht hat die Costa Fortuna, ein Kreuzfahrtschiff der Costa Line unseren Kurs gekreuzt. Da war es ganz gut im Voraus zu wissen, dass die mit 2,5 Meilen Abstand passiert. Wenn näher, dann ein Anruf über Funk - habt ihr AIS oder Radarkontakt mit uns - und natürlich ist die Antwort  von einem Kreuzfahrer „Ja“, und die Bestätigung, dass sie uns als Segler die uns zustehende Vorfahrt lassen. Anders ab und zu bei Frachtern - da kommt keine Antwort, aber auch das ist eine Antwort! Also von sich aus trotz Vorfahrt auf Abstand gehen.

 


6. Dezember - 12. Tag auf See

187 Meilen - klingt als wenn wir konstant Eisenbahn fahren, aber jeder Tag bis heute war sehr unterschiedlich, und wir sind über die letzten 24 Stunden sehr zufrieden! Die ganze Nacht über konnten wir den Spi stehen lassen, der Wind mit durchschnittlich 15 kn stärker als die vorhergesagten 10 kn, und damit ausreichend für den Spi von Parasailor. Mit einer Ausnahme haben sich die Squalls nicht mehr als 2 nm genähert, so dass wir bei gleichen Korrekturen auch noch den Kurs halten konnten - mittlerweile nach Kurs nördlich nun wieder WestSüdWest - heißt Kurs St. Lucia

Zudem gibt es erste Tendenzen in der Vorhersage, dass das Hoch vor St Lucia weiter nördlich sein wird, und da uns bereits 300 sm nördlich reichen, haben wir gute Aussichten, deutlich besser als gehabt durch zu kommen - das kann  bis 1,5 Tage eher im Ziel bedeuten!

Dabei geht es uns überhaupt nicht darum, die Zeit auf dem Atlantik zu verkürzen, ganz und gar nicht! Wenn überhaupt geht es um die verbleibende Zeit auf St. Lucia, um das Schiff dort aufzuklaren. Die Rückflüge sind für den 17.12. gebucht, und bis dahin gibt es nach der Ankunft viel zu erledigen, denn die Bluewater Money wird dann erst einmal bis Ende Februar in Rodney Bay bleiben. Der Hafen dort, mittlerweile von der IGYI Marina  Gruppe gemanagt - mal ins Internet gehen, haben sehr interessante Marinas Weltweit übernommen ist extrem gut bewacht und komfortabel. Man bekommt dort jeden Service, so kann man das Schiff täglich auch von innen mit Batteriestand und Wasser in der Bilge etc. kontrollieren lassen. Das wird bei uns nicht nötig sein. dass einzige, was  als Schutz vorgesehen wird ist neben einer kompletten Innensäuberung von den letzten Lebensmittelkrümeln, um Ungeziefer möglichst keine Einladung zu schicken, ist ein Cover, welches vom Bug bis zum Heck über das ganze Deck gespannt werden kann. Dieses Cover hat sich schon im Mittelmeer in den Wintermonaten bewährt. Jetzt ist es jedoch erforderlich, da die Karibiksonne Schiffen sehr zusetzt - die GFK Oberflächen werden matt, farbige Partien blassen aus, Gummis werden schon nach wenigen Wochen spröde und brüchig, wenn sie nicht gepflegt werden, oder eben unter einem Cover liegen.

Zu unserer Zeit auf See - keiner ist des Segelns überdrüssig - aber nach wie vor versuchen wir möglichst schnell zu segeln, ohne es zu übertreiben. Das liegt nicht nur an der Fun Regatta, denn jeder Segler ist immer versucht, sein Schiff unter Berücksichtigung der Sicherheit optimal, und das heißt auch schnell zu segeln - dafür sind heutige Segelyachten nun mal konstruiert und gebaut! Das ist ein Teil der Freude am Segeln, ein technisch gut ausgerüstetes Gerät was nur mit dem Wind (meistens) betrieben wird.

Ich werde ab und zu gefragt, warum ich mir keine Motoryacht gekauft habe, oder daran denken würde dies einmal zu tun - die Antwort ist, dass ich mir darüber nicht einmal Gedanken gemacht habe - dass ist einfach nicht zu vergleichen und ist überhaupt keine Option, und ich behaupte, so geht es dem ganz überwiegenden Teil der ca. 1200 Segler, die gerade mit uns die ARC nach St Lucia fahren. und wenn dann wie heute Vormittag zwei Schiffe als AIS Symbole (Automatik Identifikation System - eine Aktive Ausstrahlung von Informationen des eigenen Schiffs - auf unserem Plotter erscheinen, dann wird der Versuch gestartet, alles noch etwas mehr zu optimieren, um noch einen halben Knoten und  Geschwindigkeit mehr heraus zu holen.

Und da die AIS Anzeige der anderen Schiffe auf unserem Plotter neben Namen, Größe und anderen Angaben auch Kurs und Geschwindigkeit angibt, kann man sofort feststellen, ob "der Konkurrent" eingeholt werden kann, in unserem Fall zwei gleich großen Schiffen wie wir vom Typ Sun Odyssey 54 -Wir konnten  im Durchschnitt gegenüber  den beiden mit 1kn bzw. 1,5 kn schneller segeln. Und da die Entfernung 10 bzw 14 nm ausmachte, konnten wir zu den beiden nach etwa 10 Stunden aufschließen, und nach weiteren 4 Stunden beide achtern aus lasen.

So ist Segeln! Der Umgang mit dem Schiff erfordert manchmal Tags oder Nachts sofortige Reaktionen - Segelwechsel wegen Winddrehungen oder Böen durch Squalls oder Gewitter, ansonsten hat man ca. 16 Tage Zeit, um  sich mit dem Ankommen zu beschäftigen. Und: Man kann nicht einfach aufhören, weil und wenn es einem nicht (mehr) passt - man muss oder wenn man es liebt  darf sich ganz auf die Sache einlassen - das gibt es vielleicht beim Bergsteigen noch, aber ansonsten ist dies schon relativ einzigartig, eine Sache so konsequent zu Ende machen zu müssen - egal was ist. Das ist Hochseesegeln, das macht dessen besonderen Reiz aus. Und wenn unsere Follower von außen vermuten, dass die Zeit doch recht lang ist - wir sind erstaunt, wie rasant der Meilenzähler, der  die verbleibende Reststrecke herunter zählt die Meilen frisst - wir sind nun schon unter 800 nm!

Heute senden wir einige Eindrücke von dem wundervollen Schauspiel der Natur - übrigens, ich hatte vergessen, es bisher zu erwähnen - wir haben gerade Vollmond also die gesamte Fahrt über Mond! Der Mond begleitet uns zudem vom Zeitpunkt der Dämmerung bis zum Sonnenaufgang - einfach toll! Und, davon habe ich schon bei meinen früheren Karibik Törns geschwärmt - der Mond ist silberfarben, und so auch sein Funkeln im Meer! Meine ersten Törns in der Karibik habe ich 1994 gesegelt, übrigens auch von Rodney Bay aus - damals gab es in diesen sogenannten Hurrikan Hole nur einen kleinen Holzsteg, an dem ein amerikanischer Vercharterer eine Basis hatte.

Wer sich für die Philosophie des Segelns interessiert, dem Empfehle ich das Buch von Bernhard Moitessier, "Der verschenkte Sieg". Moitessier befand sich in führender Position auf der ersten Einhand-Weldumseglungsregatta, doch nach Umrundung von Kap Horn dreht er auf der halben Strecke bis zum Ziel in Frankreich mit Kurs auf den Pazifik ab. Dieses Buch habe ich mit 17 Jahren gelesen, es hat mein Interesse an der Hochseesegelei geweckt, meine erste kleine Kielsacht, GFK 7,5 m Werftbau, die ich 1974 in Stavoren, am Rande des IJsselmmers liegen hatten, hieß wie die Yacht von Moitessier "Joshua". Also ein guter  Einstieg in die Geschichte des Hochseesegelns.

Joshua Slocum war der erste Einbandweltumsegler in seiner selbst gebauten SY "Spray". Er hat über seine Reist das Buch "Sailing alone around the World" geschrieben. Dieses lese ich nach langer Zeit zum zweiten mal - nun auf KOBO!

Diesen Bericht verfasse ich in der Nacht des 05. auf den 06.12. - 06:04 UCT also hier noch mitten in der Nacht mit 03:00 Uhr während meiner Wache, also nicht wundern, wenn hier etwas philosophisches durchzuschimmern scheint - aber sich vom Wind durch die warme Atlantiknacht bei Vollmond schieben zu lassen, und das mit einer rauschenden Fahrt von bis zu 10 kn unter Spinnacker, mit  rauschender Gischt  - das hat schon was, das ist es, warum man einfach nicht genug davon bekommen kann.

Die Reise geht weiter!

 


5. Dezember - 11. Tag auf See

166 nm - das schlechteste Etmal bis her, na ja. Den ganzen Tag und die Nacht über haben uns Squalls rechts und links begleitet und uns den Wind weg genommen - als das Fass voll war, und wir endlich, Wind erhoffend, in einen Squall hineinfahren wollten, löste sich dieser einfach auf - das machen die so, aber genau vor unserer Nase!?

Nun kommt auch das Gefühl für die Tageszeit in Ungleichgewicht. Der Einfachheit halber richtet sich die Zeit an Bord nach UTC - das ist die Zeit am Nullmeridian. Das war besonders einfach, weil aufgrund der Winterzeit Gran Canaria die gleiche Zeit hatte. Zwischenzeitlich sind wir auf UTC - 3 also ist hier Sonnenaufgang anstatt „Ortszeit“ 06:30 Uhr um 09:30 Uhr. Aber da wir sowieso tags und nachts wechselnd schlafen, kommt es auf die drei Stunden auch nicht mehr an.

Zur Bordroutine gehört seit einigen Tagen auch das morgendliche Auflesen der nach missglückter Landung auf Deck verendeten fliegenden Fische. Diese zeigen sich manchmal zu hunderten außenbords, aber das Schiff erobern sie nur nachts!?

Bei vorsichtiger Schätzung sind wir am 12.12. in St. Lucia - das wären dann 17 Tage. Bei der kleinen Crew gar nicht schlecht.

 


4. Dezember - 10. Tag auf See

Die letzten 24 Stunden 174 nm - ganz gut, doch dann ist der Wind eingeschlafen - und die Vorhersagen sind alles andere als gut!

Auf direktem Kurs nach St. Lucia und südlich bis vor Barbados wenig Wind und wechselhaft, dann ein Gebiet mit Flaute , max. 5 kn Wind, welches sich von südlich Barbados St Lucia nach Norden erstreckt.

Nördlich von uns auch wechselnde Winde aber größere Strecken von 15 bis 20 kn. 

Wir haben uns entschlossen, nach Norden auszuweichen, auch wenn wir zum Schluss wie alle anderen nach Süden müssen, um das Gebiet der Flaute im Süden zu nehmen - 150 nm Umweg, aber vielleicht unterm Strich doch schneller - wenn die Vorhersage stimmt. 

Aber ohne unseren Leichtwindspi haben wir keine Aussicht, in den windarmen Gebieten mitzuhalten.

Mal sehen was passiert – dabei sein ist alles!

 


3. Dezember - 9. Tag auf See

Unser Etmal war super - 189 nm in 24 Stunden - zwar bei 22 - 28 Knoten Wind in der Nacht, aber leider einer unruhigen Welle, so dass wir überwiegend gerefft fahren mussten. Die rechnerische Durchschnittsdistanz von Gran Canaria nach St. Lucia beträgt 2700 nm. Heute nacht haben wir uns auf unter 1350 nm genähert, also theoretische Halbzeit.

Einige fragen sich, warum wir nicht einfach auf direktem Kurs nach St Lucia segeln. Das hängt nicht nur mit der Suche nach dem besten Windbereichen zusammen, sondern auch mit dem Umstand, dass ein Segelschiff mit Wind direkt von hinten - platt vor dem Laken - langsamer ist, also versucht man, vor dem Wind zu kreuzen.

Das Leben auf dem Schiff wird immer mehr zum Alltag.

Kochen und Brot backen gehört zu den Highlights. Unsere Vorräte sind noch reichlich vorhanden. Dennoch konnte Adrian sich nicht zurückhalten, endlich die Angeln auszuwerfen, und so hatten wir bereits am ersten Angeltag einen Yellow Snapper, den es mit Risotto und Pilzen gab - wirklich toll! Kochen bei Krängung ist nicht so einfach, wie das Foto von Nicole und Adrian in der Pantry (Küche) zeigt. Da der Herd kardanisch aufgehängt ist, ist dort der einzige Ort, an dem einem nicht sofort alles entgegen geschossen kommt, wenn sich das Schiff einmal unter Spi aufschaukelt.

Die Grib-Files verheißen nichts Gutes! In fünf Tagen erwarten wir über ein größeres Seegebiet vor Barbados bis St. Lucia Flaute oder Minimalwind - und das ohne unseren Leichtwindspi - hoffentlich ändert sich noch die Vorhersage!

 

 


2. Dezember - 8. Tag auf See

Ich bin neben dem letzten Etmal die Etmale der Vortage schuldig geblieben, also:

28.11. 11:00 UTC 181 nm
29.11. 11:00 UTC 192 nm
30.11. 11:00 UTC 175 nm
01.12. 11:00 UTC 192 nm
und heute
02.12. 11:00 UTC 189 nm

und wenn man bedenkt, dass wir an jedem Tag versucht habe, das Beste herauszuholen, wird deutlich, dass die 200 nm in 24 Stunden für uns recht schwer zu überschreiten sind.

Und dann kommen natürlich an jedem Tag besondere Handicaps dazu.

Jetzt sind wir soweit südwestlich vorangekommen, dass wir die Zonen der „Tropical Squalls“ erreicht haben. Es handelt sich hier um Wolken, auch in Linien, die mit hoher Energie Feuchtigkeit aufnehmen und als extrem starken Regen mit heftigen, plötzlich einsetzenden Sturmböen abgeben. Squalls können sich recht schnell bilden, lösen sich aber genauso schnell wieder auf, um an anderer Stelle einen neuen entstehen zu lassen. Tagsüber sind diese Squalls recht gut auszumachen. Spi runter, gut gerefft, das heißt Segelfläche verkleinert, stellen sie keine Gefahr dar, da die Höhen nicht über max. 35 Knoten, d.h. Ft gehen, und wegen der kurzen Dauer keine nennenswerte Windsee aufkommt. Trotzdem sind die Squalls Hauptursache für zerfetzte Segel und Brüche der Großbäume wegen der sogenannten Patenthalsen. Ich werde noch nach dem Zieleinlauf von St Lucia berichten und dabei auch Fotos von der einen oder anderen Yacht einstellen.

Uns dient für die Erkennung von Squalls in der Nacht - aber auch zur Identifizierung der Intensität - unser Radar. Auf den Fotos von der Bluewater Money erkannt man den Balken des Radargeräts auf dem Heckmast. Im Zuge von GPS und AIS hat das Radar seine Bedeutung zur Unterstützung der Navigation verloren, zur Wetteridentifizierung ist es jedoch extrem hilfreich - so heute Nacht, als uns der erste richtige Squall dieses Törns erreichte.

Ich stelle zwei Fotos ein, einmal die reine Radardarstellung, dann das Overlay auf unserer elektronische Karte.

Hier die Positionen der Cruising Division D vom 02.12.2014, 12:00 UTC:

BoatNo; Boat Name; Lat; Long; DTD; VMGRecent

34; Kings Legend; 19° 38,6' N; 040° 55,2' W; 1197,66; 8
123; Bluetaste; 21° 05,8' N; 039° 29,2' W; 1297,26; 7,3
124; Ellida 6; 21° 53,2' N; 038° 34,5' W; 1359,16; 6,5
151; Maravilha; 21° 44,6' N; 037° 49,1' W; 1397,36; 7,2
157; BombyX; 20° 02,1' N; 037° 21,6' W; 1399,05; 7,3
177; Take Off; 20° 24,6' N; 037° 15,5' W; 1409,13; 6,8
60; Bluewater Mooney; 20° 45,0' N; 036° 53,1' W; 1433,87; 6,4
64; Ostra A; 20° 23,3' N; 035° 54,7' W; 1483,1; 7,1
112; Irenka; 22° 06,2' N; 036° 10,7' W; 1491,15; 7
63; Aretha; 19° 33,3' N; 035° 24,1' W; 1503,09; 6,5
149; Aurelia; 23° 04,1' N; 036° 35,7' W; 1484,61; 6,9
67; Skye; 18° 54,4' N; 035° 23,8' W; 1497,99; 6,3
71; Life Is Good; 17° 55,3' N; 033° 57,8' W; 1573,26; 6,3
140; Domini; 20° 40,4' N; 033° 40,6' W; 1609,78; 6
126; Balikcil; 20° 31,1' N; 033° 23,0' W; 1624,52; 5
116; Vagaris; 19° 10,6' N; 031° 50,1' W; 1700,57; 5,5
113; White Cliffs; 17° 48,9' N; 031° 07,0' W; 1735,03; 5,5
96; Sanuk; 16° 53,2' N; 024° 59,5' W; 2084,53; -1,1

Die Position aller Yachten der Cruising DIvisions als PDF-Datei

Grüße von der Bluewater Mooney

 


1. Dezember - 6. und 7. Tag auf See

Wir hatten leider einen Ausfall unseres Mailsystems auf Seiten unseres Internetproviders KHV. Daher hier gleich der Report für zwei Tage - Sorry!

Allerdings beginnt das Gefühl für Tage und Daten zu schwinden - die Tage rasen, die Nächte sind anstrengend, geschlafen wird in maximal 4 Stunden Phasen, unabhängig von der Tageszeit.

Am 29. haben wir noch über unseren Leichtwindspinnaker berichtet - mit 260 Quadratmetern unser wichtigstes Vorwandsegel bei leichtem und mittlerem Wind - leider haben wir ihn am Nachmittag des 29.11. in Einzelteile zerlegt!? Wir hatten mit 18 Knoten perfekten Wind - doch dann kamen ohne Squall plötzlich Böen zwischen 28 bis 30 Knoten, und schwupps ist er weggeplatzt - 26 Tonnen zeigen eben ein extremes Trägheitsmoment - und da gibt das schwächste Glied nach, und das war eben der Spi - jetzt bleibt nur noch der Parasailor mit 232 Quadratmetern - den wir heute seit 11:30 Uhr gesetzt haben, jedoch behandeln wir ihn nun etwas vorsichtiger, wir haben immerhin noch 10 bis 12 Tage vor uns auf See.

Stimmung und Verpflegung sind super - und auch wenn wir nun nicht mehr so mitspielen können wie geplant schlagen wir uns ganz tapfer.

Unsere Vorräte an frischen Sachen scheinen noch unerschöpflich, und so gibt es Filet, Grünes und rotes Curry, Hüftsteaks und etliches mehr.

Und auch im Übrigen müssen wir nicht geizen. Unsere HR 54 ist eben für Langfahrt ausgerüstet. Der Durchschnitt der teilnehmenden Yachten dieser Größenordnung hat etwa 300 Liter Wasser und eben so viel Diesel. Da wird schon geplant und rationiert. Wir haben Tanks für 1000 Liter Diesel und 1000 Liter Trinkwasser. Wir haben ein 12 Volt und ein 24 Volt Netz, und können sowohl über unseren Inverter, als auch bei bestimmten höheren Verbrauchern (Klimaanlage und Watermaker) über Generator 220 Volt erzeugen. Bei 1000 Litern Diesel können wir den Generator mit einen Verbrauch von drei Litern in der Stunde theoretisch 333 Stunden bzw. 13 Tage im Dauereinsatz laufen lassen. Tatsächlich läuft er zum täglichen Aufladen der 14 Batterien ca. 3 Stunden am Tag. Bei einer Reserve für die Hauptmaschine von 200 Litern wären das theoretisch 266 Tage Energie. Unsere Generatorlaufzeiten legen wir so, dass sie auf die Fertigung der Hauptmahlzeit fällt, da wir auch mit Strom kochen. Gleichzeitig lassen wir den Watermaker laufen, der 200 Liter Süßwasser in einer  Stunde produziert. Wegen der besonderen Membranenfilter erfüllt das Wasser nach dem Standard der WHO höchste Trinkwasserqualitätsnormen. Wir können also für diese Fahrt unbegrenzt Wasser verbrauchen und daher auch duschen wann immer uns danach ist.

Hier noch die neuesten ARC Control Meldungen:

Dear fleet,

Here is the latest fleet update:

- 99 Bottles: Has arrived in Cape Verde.
- Afar VI: Making good progress to Cape Verde. Hope to arrive tomorrow afternoon (01 Dec).
- Juno: After a short stop in Cape Verde, they have now departed for St. Lucia.
- Mr Grey: Has arrived in Cape Verde for a crew change.
- Sanuk: Diverting to Cape Verde following engine and charging issues.
- Svetlaya: Reported on 30 Dec that their steering system 'push-pull' cable has torn. The autopilot is being used as a secondary steering system. If any crew have suggestions or replacements, please contact Svetlaya on the morning SSB radio net or direct to their onboard communications.

We wish you a pleasant night and fair winds.

 

Grüße von der Bluewater Mooney

 


30. November:

Update 1. Dezember, 16:00 Uhr, die Verbindung zur Bluewater Mooney steht wieder.

Gerade per Satelliten-SMS die Nachricht erhalten, dass die Bluewater-Mooney derzeit nicht per Email erreichbar ist, alle anderen Systeme funktionieren planmässig. Wir arbeiten daran.

 


29. November - 5. Tag auf See

5. Tag auf See

194 nm - tja - wir haben echt gekämpft - aber mehr war nicht heraus zu holen - zudem liefen wir gegen 04:00 in ein Windfeld mit nur 2 Knoten und hatten erst 2,5 Stunden wieder Wind über 10 Knoten - unser absolutes Minimum.

Unsere HR 54 wiegt 26 Tonnen, und ist damit zwar ein absolut solides und mit Boatcategory A Ocean vom Deutschen Lloyd  für alle Seengebiete Weltweit zugelassener Cruiser, doch geht das auf die Performance, wenn man bei so einer Fahrtenyacht überhaupt noch davon sprechen sollte. Gleich große  Schiffe wie vom Typ Hanse oder Sun Odyssey wiegen gerade einmal die Hälfte, und Gewicht kostet Geschwindigkeit.

Wir versuchen dies mit Taktik und extrem aufmerksamen Steuern zu kompensieren. Dafür steht Uli am Tag bis zu 10 Stunden hinter dem Steuer und versucht durch permanenten Segeltrimm und/oder optimales „fahren an der Kante" unsere Speed hoch zu schaukeln. Gleichzeitig versuchen wir mit einer Taktik außerhalb des Hauptfelds Vorteile heraus zu arbeiten.

Das scheint uns Schritt für Schritt, aber nur sehr langsam nach vorne zu bringen!

Doch hat sich die Windvorhersage zugunsten des vor uns in Nord befindlichen Hauptfelds verbessert! Immerhin lassen wir die hinter uns liegende niederländische Skye, eine Swan 53, ein Schiff, dass zu den High Performern zählt, Stunde um Stunde weiter hinter uns, vielleicht sind die aber auch mehr mit Ihrer Angel beschäftigt. Bei so einem schnellen Schiff aber kaum zu glauben, so eins kauft sich nur jemand um vorne mit zu segeln, ist so etwas wie der Aston Martin unter den Segelyachten.  Wir haben das Angeln zurück gestellt, bis unsere zum Teil vakuumierten Frischfleischvorräte aufgebraucht sind, und da diese in zwei Kühlschränken und einem auf 1 Grad heruntergekühltem Tiefkühlfach lagern, darf dies noch eine Zeit dauern - wenn es nach mir geht können wir auch ganz darauf verzichten.

Aber wir haben erst ein Drittel des Weges hinter uns, und da kann noch viel passieren. Zudem gilt auf solch einer Langstreckenregatten mit Funcharakter, mit den wesentlichen Komponenten heil ins Ziel zu kommen. 2010 haben wir zwar 2 Spinnacker zersegelt, aber das war planmäßig in Kauf genommen -  wichtig ist Mast und Großbaum nicht zu gefährden, denn dass geht es nur noch sehr langsam mit irgend einem selbst gebastelten Notrig Richtung West. Die Hunter auf der ARC 2010 hatte die Hälfte der Strecke mit Notrig zurückgelegt. Jede Yacht ist verpflichtet, für den Fall der Fälle zumindest Schneidewerkzeug dabei zu haben, um die Wangen - das sind die Stahlseile, die den Mast halten, im Falle eines Mastbruchs durchtrennen zu könne, damit der Mast nicht die Bordwand beschädigt. Wir haben neben einem herkömmlichen Watenschneider eine Akkuflex, zwei Bohrmaschinen und eine Popnieten-Zange dabei - damit kann man schon einiges basteln!

Musste gerade eine Pause machen, weil der Wind wieder so weit zurück gegangen war, dass wir unseren Leichtwindspinnacker setzen mussten - natürlich kam der Wind wieder, als dieser gesetzt war - na ja - jetzt geht es mit 50% mehr Geschwindigkeit etwas südlicher als geplant, vielleicht schaffen wir ja auch einen Anlieger zurück auf den alten Kurs direkt Richtung St Lucia.

Und zum Abschuss noch die letzten Meldungen von ARC Control:

Here is the latest fleet update:

- Afar VI: Taking on water through rudder seals. Intake of water is under control. Diverting to Cape Verdes for repairs.
- Blue Ocean: Has now restarted.
- Juno - Diverting to Cape Verde to resolve steering issues before continuing.
- Rhumb - Awaiting autopilot repairs in Tenerife.
- White Chocolate: Has now restarted.

Taking into account current conditions and VMG, it looks likely that Leopard by Finland, Monster Project and Berenice by TWT will all finish inside the current ARC record - 10 days 21 hours 25 mins and 10 secs.

Bis morgen - sofern sich nicht etwas Außergewöhnliches ereignet...

Hier ein paar Informationen zu unserer Position im Verhältnis zu unserer Division und zum Gesamtfeld der Cruiser:

 


28. November - 4. Tag auf See

181 Meilen in den letzten 24 Stunden - bei sehr wechselnden Winden nicht schlecht - erkämpft haben wir die durch den Spinnacker am Nachmittag und Nacht bis 02:00 Uhr - dann schlief der Wind vorübergehend nahezu ganz ein.

Die Stimmung an Bord ist gut - wir sind mit unserer Position zufrieden. Das Hauptfeld liegt noch recht nah beieinander und die taktisch bessere Position wird letztlich die Entscheidung bringen - also wir haben noch gute Aussichten auf einen Platz im ersten Drittel - mal sehen!

Der Atlantik zeigt sich noch wechselhaft, gestern hatten wir einige Stunden Sonne, heute ist es bedeckt aber trocken. Die letzte Nacht war auch nicht mehr so kalt wie die vorhergehenden, also auch wettertechnisch geht es bergauf.

Viele wundern sich, dass man freiwillig über zwei Wochen nichts als Wasser sieht. Aber ganz ist es nicht so, die Natur ist wirklich gewaltig - Fotos können dies nur ansatzweise zeigen - trotzdem geben wir ab und zu eine fotographische Kostprobe.

Und Besuch hatten wir auch schon! Heute Morgen besuchten uns ca. 30 Delfine - leider schwer zu fotografieren, aber ein Schnappschuss ist doch geglückt!

Und dann sahen wir noch ca. 500 Meter neben dem Schiff eine Wasserfontäne - und da es im Atlantik keine defekten Hydranten oder Wasserleitungen gibt, gehen wir einfach davon aus, dass es sich um einen Wal gehandelt hat.

 

 

 


27. November - 3. Tag auf See

Leider am dritten Tag „nur“ 196 NM zurückgelegt.

Ich schreibe meine Reports nach 11:00 am, also immer kurz nach Ablauf des jeweiligen Tags, gerechnet von 11:00 UTC, dem Start in Gran Canaria.

Die Routine festigt sich. Lediglich die Nachtwachen fallen noch recht schwer. Wir haben zurzeit ein Drei-Stunden-Wachsystem, welches wir jedoch erst ab 18:00 Uhr beginnen. Nach den Regeln der Seemannschaft sicherlich „bedenklich“, denn auf den schulmäßig gesegelten Schiffen wird der Wachplan exakt für 24 Stunden sieben Tage in der Woche, und dann für die gesamte Überfahrt festgeschrieben. So und nur so ist es möglich, dass gleich große Schiffe mit Crews von 10 Seglern miteinander auskommen.

Wir halten es lockerer und tragen daher dem Zustand der Crew Rechnung, ohne Gefahr zu laufen, dass bei dem Einen oder Anderen Übermüdung eintritt. Wir haben alle genug Selbsterfahrung, um abzuschätzen, wann auch am Tag Schlaf zu suchen ist. Um 17:00 Uhr wird die Nachtwache eingeteilt, immer zwei in voller Einsatzbereitschaft, also Rettungsweste, MOB und EPIRB. Die jeweilige Wache weckt die Folgewache. Dabei ist es möglich, dass die erste jeweilige Nachtwache ihre Zeit überzieht. So auch diese Nacht. Uli und Adrian beziehungsweise Nicole und ich haben jeweils 4 Stunden Nachtwache gemacht.

In der Nacht hatten wir sehr guten Wind und haben etliche Meilen Fest gut gemacht. Spätestens heute Morgen haben wir die Passatwinde erreicht. Die Vorhersagen für die nächsten vier Tage versprechen Wind aus konstant Ost Nord Ost. Es wird sich zeigen ob wir mit unserer Taktik, zunächst südlichen Kurs zu fahren richtig liegen. Die Vorhersagen lassen sowohl für den Nordkurs als auch für unseren gemäßigten Südkurs Bereiche mit schwachem Wind erwarten. Allerdings holen wir zweimal am Tag die so genannten Grib-Files aktuell ein. Es handelt sich hierbei um Wetterkarten die ein ausgesuchtes Seegebiet hinsichtlich der zu erwartenden Windrichtung und Windstärke darstellen. Leider weichen zurzeit die Modelle von US-Grib und Raymarine stark voneinander ab. Aufgrund der guten Erfahrung in den letzten Jahren folgen wir der Vorhersage von US-Grib. Auch dabei besteht die Möglichkeit, in Schwachwindgebiete zukommen. Alternativrouten würden vermutlich mehr Zeit kosten als die schwachen Gebiete zu durchqueren.

Davon ist jedoch heute, zu Beginn des vierten Tags nicht die Rede. Wir haben Passatwetter, d.h. blauen Himmel mit vereinzelten niedrigen Wolken. Seit 9:00 Uhr fahren wir unseren Parasailor. Dies ist ein dem Spinnaker ähnliches Ballonsegel, welches im oberen Drittel eine Öffnung hat und vor dieser ein kleines Parasegel führt. Durch dieses Parasegel wird dieses Ballonsegel ausgesteift. Zugleich verträgt dieses Segel, wenn es einmal eingefallen ist durch diese Öffnung den Druck des plötzlich wieder einfallenden Windes besser. Tatsächlich verliert man traditionell Spinnaker, am häufigsten durch ein regelrechtes Platzen durch den Windeinfall. Wie man auf unserer Homepage sehen kann, führen wir auch noch einen Leichtwindspinnacker nach traditioneller Machart.

Aber nicht nur segeltechnisch ist Routine eingekehrt. Auch die tägliche Bordroutine unter Deck hat sich eingespielt. Wir haben bereits zwei Waschmaschinen Wäsche gewaschen, und auch das erste frisch gebackene Brot ist im Backofen. Ab heute wird es täglich ein bis zwei selbst gebackene Brote geben. Wir nehmen hierzu fertige Brotbackmischungen, importiert aus Deutschland. Allerdings erlauben wir uns den Luxus einer Teigknetmaschine. Wir sind noch mit dieser Mischung in der Experimentierphase.

In einer Mail sind wir gefragt worden, was wohl 220 Schiffe mit ihrem Abfall machen!? Ich kann versichern, dass der dringliche Aufruf der ARC Organisatoren, den Müll erst in St. Lucia zu entsorgen, ganz offenkundig in der Vergangenheit beachtet wurde, und hoffentlich auch dieses Jahr von allen befolgt wird. Von jedem ankommenden Schiff wurden mehr oder weniger umfangreiche Müllsäcke am Ziel entsorgt. Diese Vorgehensweise ist dabei einheitlich. Biomüll wird zum Füttern der Fische gesammelt und dem Meer übergeben, der Restmüll wird getrennt, Kunststoffe, Glas und Pappen, die äußerlich nicht mit verderblichen Lebensmitteln in Berührung gekommen sind, werden getrennt in extrastarken Müllsäcken gesammelt, und in der Bilge deponiert. Der Restmüll wird ebenfalls zunächst in extradicken Müllsäcken gesammelt. Diese werden dann jedoch mit dem Sauger vakuumiert, verschlossen und kommen dann in einen Segelsack hinten auf Deck. Da kann dann alles luftdicht in Ruhe verwesen, ohne dass wir davon etwas mitbekommen.

Bis zum nächsten Report

Wilhelm Klaas

 

PS: der Flottenreport von heute Morgen:

- Yacht 'Anna': Currently retired due to rigging issues. Hhopes to restart following repairs.
- Yacht 'Blue Ocean': Diverted to Tenerife to seek main sail repairs.
- Yacht 'Leeway' - Returned to Las Palmas after mast and boom damage, withdrawing from the rally.
- Yacht 'Rhumb' - Diverted to Tenerife after autopilot issues. They plan to continue tonight or tomorrow after repairs.
- Yacht 'White Chocolate' - Diverted to La Restinga to fix technical issues before continuing.
- Yacht 'Mr Grey' - Diverting to Cape Verdes to affect crew changes.
- Yacht 'Time Break III' - Has now started after delays in Las Palmas.
- Yacht 'Exjuvantibus' - Has withdrawn following rigging issues.

   

Dies gehört zur Tagesroutine - genau wie die Knetmaschine:


26. November - 2. Tag auf See

Wir haben heute ein Etmal (zurück gelegte Strecke in 24 Stunden) von 183 NM. Wie erwartet - 200 NM und mehr sind und bleiben leider Highlights!

Alle an Bord haben sich gut eingelebt.

Nach einer recht nervenaufreibenden Nacht mit viel Schwachwind und etlichen Kurswechseln haben wir nun ein Gebiet mit recht gutem Wind erreicht. Wir laufen zurzeit Kurs Richtung St Lucia mit 7,5 - 9 Knoten. Aber unterwegs kann sich noch viel ändern!

Bisher haben wir kaum technische Ausfälle. Lediglich die Dreifarbenlaterne im Top macht Probleme - am Bussystem kann es nicht liegen, denn wenn die Kupplung im Mastfuß geöffnet wird, tritt der Kurzschluss nicht mehr auf. Also Vermutlich nur die LED - Birne - mal sehen ob die aus unserem Fundus passt. Haben dazu bei HR Parts angefragt um die Partnummer zu bekommen. Wenn wir keine haben werden wir diese direkt im Segelshop Rodney Bay bestellen. Unser Mann an Land - Herr Niessen - ist mehr oder weniger 24 Stunden für uns bereit um Dinge für uns zu klären. An dieser Stelle unser Dank! Man muss wissen, dass technisch relativ komplexe Schiffe eigentlich immer irgendwo eine Baustelle haben. Zudem haben Adrian und ich zwei Wochen vor dem Start die beiden Raymarine Bildschirme mit dazugehörigen Computern Modell G Serie rausgeschmissen und gegen GS - Serie getauscht. Dabei wurden etwa 25 Meter Kabel rausgeworfen und etliche Meter ersetzt. Wegen Lieferproblemen und erheblichen Verzögerungen durch die Verzollung kam der Plotter am Freitag den 21.11. 16:45 bei DHL Las Palmas an - also 15 Min vor Feierabend. Ohne die Unterstützung von Herrn Lenz, Yachtbedarf Lenz Regaport, hätten wir das nicht geschafft - und dann hätte ein wichtiger Plotter gefehlt. Aber es hat geklappt!

In Lanzarote haben Adrian und ich nebenbei noch die Hydraulik im Großbaum demontiert, neue Dichtungen eingebaut und alles wieder zusammengebaut. Dabei haben wir nur mit Bordmitteln und zwei von der Werft geliehenen Böcken den ca. 350 kg Großbaum ganz allein vom Schiff auf den Steg befördert und nach Reparatur der Hydraulik zurück verfrachtet. Eine Kombination aus Großfall, Dirk und Streckerleinen hat dies möglich gemacht.

Es gibt eine Aussage von Hallberg Rassy bei der Übergabe die ich seither penibel befolge: Kleine Probleme entwickeln sich zu großen Schäden, wenn man nicht sofort reagiert.

Und so haben wir uns bestens vorbereitet. Anja, eine junge Studentin aus Polen, die mit Ihrem Freund für einige Monate auf GC lebt und drei Tage für uns gejobbt hat, hat allein zwei Tage lang den Motorraum bis in die letzte Ecke gesäubert. So halte ich es in regelmäßigen Abständen. Dort befinden sich neben dem 160 PS Volvo Dieselmotor der Generator, die Klimaanlage und der Watermaker. Bei der täglichen Inspektion kann nun der erste neue Tropfen Öl oder Kühlflüssigkeit als neuer Defekt erkannt und die erforderliche Reparatur durchgeführt werden. Meist handelt es sich um gelöste Verschraubungen. Aber auch für größere Probleme haben wir das erforderliche Werkzeug und hoffentlich das richtige Ersatz teil dabei.

Jetzt wird aber erst einmal wieder gesegelt - wenn ich den Report abgesetzt habe kommt der Parasailor hoch - wir senden Fotos!

 

 


25. November - 1. Tag auf See

Nach der Startverschiebung um einen Tag hatten wir wirklich ein besseres Wetter! Frischer Wind und kein Regen machte den Start zu einem Bilderbuchstart - wieder echtes ARC Wetter.

Kurz vor dem Start Segel setzen, um dann gleich ein kleines Problem zu beheben - bei der Sichtkontrolle der Falle und dem Austausch von vier von fünf Fallen (das sind die Tauwerke, mit denen die Segel hochgezogen werden) war zu überprüfen, ob das Großsegel, welches in den Mast eingerollt wird, unten aus der Verankerung herausgerutscht war. Das kommt nicht selten vor, man kann es erst kontrollieren, wenn das Großsegel ganz gesetzt, also herausgezogen ist. Wir konnten aber die letzten drei Tage vor dem Start nicht auslaufen, da wir noch mit anderen Vorbereitungsarbeiten beschäftigt waren, und haben daher die Endkontrolle auf die Stunde vor dem Start verschoben.

Da wir erst eine Stunde vor dem Start auslaufen durften, und noch 20 Minuten benötigten, um die Windabdeckung einer im Gewerbehafen liegenden Bohrinsel aufzusuchen um das Großsegel zu setzen, und das Einhängen des schweren Tuchs Kraft und Zeit benötigt, konnten wir unsere sonst übliche Starttaktik nicht recht verwirklichen. Uli unser Regattaprofi versucht natürlich als erster die Startlinie zu durchqueren, das ging nun aber planmäßig aus Zeitgründen nicht, denn die taktische Position auf Steuerbordbug (Vorfahrt) lag an der anderen Seite der Hafenbucht. Bei einer so langen Regatta macht dies zwar überhaupt nichts aus, aber es gehört einfach dazu, vorne weg zu segeln. Da unsere HR 54 ein sehr stabiles und damit mit ihren 26 Tonnen ein eben nicht leichtes Schiff ist, können wir nur über Taktik und Einsatz vorne mitspielen, also geben wir 24 Stunden unser Bestes. Ich werde später auch etwas über die Eigenschaften einer HR 54 berichten.

Nach dem Start im ersten Drittel konnten wir uns am ersten Tag sehr gut schlagen!

Den Kurs könnt Ihr ja verfolgen. Er steht in Abhängigkeit von unseren Winderwartungen - also nicht wundern wenn wir auch mal eigenwillige Kurse fahren.

Und das Ergebnis des ersten Tags lässt sich sehen!

Wir haben in den ersten 24 Stunden 204,36 Seemeilen gesegelt!!! Die 200-Meilen-Grenze ist für uns nicht so leicht zu erreichen - hatten wir bei der ARC 2010 nur drei Mal überschritten, also ein wirklich guter Anfang.

Jetzt kommen wir allerdings in Gebiete mit etwas weniger Wind. Zudem sind die uns zur Verfügung stehenden Vorhersagen unterschiedlich - wir haben uns für einen etwas südlicheren Kurs entschieden - dort können wir in drei Tagen in ein Gebiet mit frischerem Wind als im Norden rechnen - so zumindest zwei der drei Vorhersagen!?

Wir werden sehen.


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